D.Bazaro teigimu, nacionalinio oro vežėjo turėjimas šaliai svarbus tiek dėl ekonominių, tiek dėl moralinių dalykų.
„Aviacijos verslas reikalauja dotacijų, kas nėra leidžiama pagal ES reikalavimus, bet kiekviena normali valstybė stengiasi jį turėti ir išlaikyti nacionalinį vežėją. Nacionalinį vežėją turi ir latviai, estai, skandinavai, lenkai, čekai. Aš nežinau normalios valstybės, kuri neturi nacionalinio vežėjo“, – teigė D.Bazaras.
Aš nežinau normalios valstybės, kuri neturi nacionalinio vežėjo, – teigė D.Bazaras.
„Jeigu kitos šalys turi, jos tame mato prasmę“, – sakė VGTU dėstytojas.
Aviacijos verslas, pasak mokslininko, generuoja papildomas pajamas. Į skundus, kad tokios bendrovės išlaikymui naudojami visų mokesčių mokėtojų pinigai, D.Bazaras atsako, jog panaudotos lėšos prisideda prie tolesnio ekonomikos stimuliavimo – pilotas turi darbą, keleivis vyksta į oro uostą ir išleidžia pinigus taksi, o vėliau perka vandenį už aukštą kainą prie įlaipinimo į lėktuvą vartų.
„Be to, atskrenda turistai ir čia leidžia pinigus. Visa tai vyksta todėl, kad aš sumokėjau pinigus už piloto atlyginimą“, – argumentus už oro linijų bendrovės rėmimą iš mokesčių mokėtojų pinigų bėrė D.Bazaras.
Jis pridūrė, kad dotuojamas piloto atlyginimas grįš į valstybės biudžetą mokesčių pavidalu.
-
Brangus A.Zuoko žaisliukas „Air Lituanica“ žlunga – pradėtos derybos dėl maršrutų pardavimo
-
Nerijus Mačiulis: „Air Lituanica“ skrydžių perėmimas būtų išsigelbėjimas Vilniaus miestui
-
„Air Lituanica“ padėtis kritiška, tačiau bilietus perkantiems klientams sakoma, kad jie nerimauti neturėtų
-
„Air Lituanica“ stabdo skrydžių veiklą: kas laukia 27 tūkstančių bilietų savininkų?
„O kas atsitinka, kai pilotas netenka darbo? Jis užsiregistruoja į darbo biržą, gauna bedarbio pašalpą. Arba mokame atlyginimą, arba pašalpą, kuri negeneruoja jokių papildomų pajamų. Dar gal pilotas prasigers, atsiguls į ligoninę su kepenų ciroze ir mokėsime už jo brangų gydymą ir išlaikymą ligoninėse“, – tęsė VGTU dėstytojas.
D.Bazaras tikino, kad racionaliausia buvo įkurti ne savivaldybės, o valstybinę oro linijų bendrovę.
D.Bazaras tikino, kad racionaliausia buvo įkurti ne savivaldybės, o valstybinę oro linijų bendrovę.
„Tai turėtų būti nacionalinis, vyriausybės įkurtas oro vežėjas“, – tvirtina D.Bazaras. Jis taip pat pridūrė, kad vos po šalies nepriklausomybės atkūrimo Lietuva 1992 m. sugebėjo įkurti nacionalines oro linijas, kurios prieš privatizaciją buvo išėjusios į nulinio pelno lygį.
„Vadinasi, gali veikti nacionalinis oro vežėjas“, – pridūrė D.Bazaras.
Jis taip pat sakė, kad iš Vilniaus būtina vykdyti skrydžius į Berlyną, Briuselį, Prahą ar Briuselį, kurių, be „Air Lituanica“, neorganizavo jokia kita oro bendrovė.
Jis sakė susidaręs įspūdį, kad egzistuoja politinė baimė įkurti nacionalinį oro vežėją.
„Šie skrydžio maršrutai gali būti perimti kitų bendrovių. Mes savo rankomis atiduosime pinigus kitiems, pavyzdžiui, mokėsime „Air Baltic“. Tačiau nežinau, ar tie skrydžiai iš viso išliks“, – sakė D.Bazaras.
Jis sakė susidaręs įspūdį, kad egzistuoja politinė baimė įkurti nacionalinį oro vežėją.
„Kol jis (vežėjas) įsivažiuos ir neturės nuostolių, tol jo kūrėjai bus tąsomi ir prieš ir po rinkimų, bus aiškinama, ką jie blogo padarė. Niekas tokios atsakomybės nenorės prisiimti. Jeigu galvosime tik apie politinį populiarumą, nežinau, ar iš viso bus priimta nacionalinių oro linijų strategija“, – optimizmu netryško D.Bazaras.
