Kas sudaro elektromobilio anglies pėdsaką?
CO2 pėdsako sąvoka taikoma ne tik transporto priemonėms, bet ir bet kuriam verslui ar net kiekvienam iš mūsų. Bendrąja prasme anglies dvideginio pėdsakas – šių šiltnamio efektą sukeliančių dujų, kurias per visą savo gyvavimo ciklą išmeta produktas, įmonė ar asmuo, suma.
Automobilio gyvavimo ciklas prasideda žaliavų gavyba ir baigiasi automobilio utilizavimu. Todėl skaičiuojant automobilių CO2 pėdsaką, įtraukiama automobilio gamyba, jo eksploatacija ir atliekų tvarkymas pasibaigus eksploatacijai.
Automobilio gyvavimo ciklas prasideda žaliavų gavyba ir baigiasi automobilio utilizavimu.
Todėl dažnai ir kyla klausimas: ar vertinant visus etapus elektromobilis yra ekologiškesnis už automobilius su vidaus degimo varikliais?
Nors elektromobilis kelionės metu neišskiria išmetamųjų dujų (nėra išmetimo vamzdžio), pagrindiniai elektromobilių kritikų argumentai dažniausiai yra šie: elektromobilių gamyba taršesnė nei automobilių su vidaus degimo varikliais gamyba, elektromobilis ne mažiau nei kiti automobiliai teršia atmosferą, jei naudoja elektrą, kuri pagaminta deginant iškastinį kurą, elektromobilio komponentų utilizavimas (ypač baterijų) taip pat labai taršus procesas.
Žinoma, elektromobilio eksploatacijos tvarumo lygis labai priklauso nuo šalies, kurioje jis važinėja: jei didelė elektros dalis gaunama iš atsinaujinančių energijos šaltinių, galime drąsiai sakyti, kad eksploatacija yra netarši, tačiau jei elektra daugiausia gaunama naudojant iškastinį kurą, tokių automobilių eksploatacijos metu paliktas anglies dvideginio pėdsakas gerokai didesnis.
Kalbėdamas apie elektromobilių eksploatacijos metu paliekamą CO2 pėdsaką, Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius pabrėžia, kad Lietuvos vidurkis yra panašus į Europos sąjungos šalių vidurkį, bet yra žemesnis nei tokių šalių kaip Lenkija ar Estija, kuriose elektros energijos gamyba į atmosferą išmeta gerokai didesnius CO2 kiekius.
Lietuva importuoja šiek tiek elektros energijos iš Estijos, kas pakelia mūsų CO2 rodiklius, bet importuoja ir Švedijos, kurioje elektros gamybos CO2 pėdsakas yra žemas.
Patys mes gaminame beveik vien „švarią“ elektros energiją, su nedidelėmis išimtimi.
„Patys mes gaminame beveik vien „švarią“ elektros energiją, su nedidelėmis išimtimis, kai elektros energijos gamybai naudojamos dujos. Mažu elektros gamybos CO2 pėdsaku pasižymi Prancūzija, Vokietija. Stebint tendencijas, visose ES šalyse elektros gamybos CO2 pėdsakas mažėja.
Lietuvos, kuri planuoja iki 2030 m. beveik visus elektros energijos poreikius patenkinti atsinaujinančių šaltinių pagaminta elektros energija, CO2 pėdsakas bus labai žemas arba beveik nulinis“, – sako ekspertas.
Elektromobilio ir benzininio ar dyzelinio automobilio anglies pėdsakas – palyginimas
Ar elektromobilių anglies dioksido pėdsakas labai skiriasi nuo benzininių ar dyzelinių automobilių anglies dioksido pėdsako? Į šį klausimą padeda atsakyti 2022 m. Tarptautinės švaraus transporto tarybos (ICCT) paskelbtos tyrimo ataskaitos duomenys. Tyrime buvo analizuotas įvairių automobilių anglies dioksido pėdsakas, rezultatai taip pat suskirstyti pagal regionus – Europoje, Kinijoje, JAV ir Indijoje gauti skirtingi rezultatai. Tokie regionai pasirinkti dėl to, kad juose įsigyjama 70 proc. visų pasaulyje parduodamų lengvųjų automobilių, be to, jie labai skiriasi vertinant šaltinius, iš kurių gaminama elektra.
Tyrimai rodo, kad jau dabar Europoje važinėjančių elektrinių automobilių anglies dioksido pėdsakas (vertinant visą jų gyvavimo ciklą) yra 66 – 69 proc. mažesnis nei automobilių su vidaus degimo varikliais, o jei elektra būtų gaunama tik iš atsinaujinančiųjų šaltinių, šis rodiklis galėtų pasiekti net 81 proc.
Atsižvelgiant į tai, kad atsinaujinančių energijos šaltinių dalis ir toliau didės, prognozuojama, kad 2030 m. elektromobilių CO2 išlakos bus 74-77 proc. mažesnės nei vidaus degimo variklius turinčių automobilių.
Vertinant skirtumus tarp regionų paaiškėjo, kad elektromobilių eksploatacijos tarša labai priklauso nuo elektros gamybos: Europoje, kur atsinaujinančių energijos šaltinių dalis didžiausia, ji mažiausia, Indijoje – didžiausia, bet vis tiek nepasiekia automobilių su vidaus degimo varikliais lygio.
ICCT tyrime taip pat buvo vertinamas ir hibridinių automobilių anglies dioksido pėdsakas. Kalbant apie hibridinius automobilius, rezultatai nebuvo patenkinami – tiek paprastų, tiek iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių CO2 panašus kaip benzininių ar dyzelinių automobilių.
Tyrime taip pat pažymėta, kad didelė problema yra elektromobilių baterijų gamyba, susijusi su ličio, nikelio, vario ir kobalto kasyba, rūdų transportavimu ir perdirbimu, be to, pernelyg intensyvus kasybos plotų išnaudojimas turi neigiamų pasekmių aplinkai.
Ne tik CO2 pėdsakas, bet ir daug kitų kenksmingų išlakų
Kaip matome iš tyrimo, net jei elektromobilis naudoja tą elektros energiją, kurią gaminant deginamas iškastinis kuras, jo CO2 pėdsakas yra mažesnis nei automobilių su vidaus degimo varikliais. Tačiau turime įvertinti ir dar vieną svarbų dalyką: didžiausia automobilių koncentracija yra miestuose ir būtent didelis automobilių skaičius sąlyginai mažame plote kelia labai daug problemų, nes vidaus degimo varikliai išmeta ne tik CO2, bet ir daug kitų kenksmingų medžiagų, tokių kaip sieros ir azoto oksidai, švinas, aldehidai, suodžiai.
Kvėpuojant oru, kuriame yra automobilių išmetamųjų dujų, ne tik dirginami kvėpavimo takai, dažniau sergama astma, bet ir padaugėja širdies ligų, aterosklerozės, insulto, vėžinių ir infekcinių susirgimų atvejų. Dar reikia pridėti tūkstančius tonų panaudotos variklių alyvos, kurią reikia utilizuoti ir dėl to į aplinką patenka papildomi kancerogeninio kadmio, švino, arseno ar chromo kiekiai. Apie tai retai susimąstome, kai užvedame automobilio variklį.
Vos ne kiekvieną žiemą miestai dūsta nuo smogo. Tokiais atvejais patariama, kad vaikai ir pagyvenę žmonės ar turintieji kvėpavimo sutrikimų vengtų eiti laukan, rekomenduojama nesinaudoti automobiliais, geriau rinktis viešąjį transportą. Tačiau išmetimo vamzdžio neturintis elektromobilis neturi jokios įtakos miesto smogo lygiui.
Tiesa: elektromobilio gamyba palieka didesnį anglies dioksido pėdsaką, bet...
Masačusetso technologijos instituto (MIT) tyrėjų dėka galime išsamiai patikrinti beveik 1 000 konkrečių automobilių modelių.
MIT duomenys rodo, kad gaminant populiarų elektrinį kompaktinį automobilį „Nissan Leaf“ su 40 kWh talpos baterija į atmosferą patenka daugiau CO2 (išlakos – 10 tonų) nei gaminant didžiulį pikapą RAM 1500 su 3 l dyzeliniu varikliu (išlakos – 9 tonos CO2). Visa tai dėl baterijos – pagaminus kiekvieną 10 kWh talpos kaupyklą, į atmosferą patenka maždaug 1 tona CO2.
Tokią tendenciją rodo ir „Volkswagen“ duomenys: Vokietijos bendrovė savo ataskaitoje „Decarbonization“ nurodo, kad gaminant elektrinį „Volkswagen ID.4“ su 82 kWh talpos baterija į atmosferą išmetama 16 tonų CO2, o gaminant vidaus degimo variklius turinčius „Volkswagen Tiguan“ modelius, į atmosferą patenka 8 tonos CO2.
Tačiau CO2 išlakos automobilio gamybos etape yra tik pradžia. Kiekvienas litras sudeginto benzino – 2,3 kg CO2, dyzelino – 2,7 kg CO2 atmosferoje (jei šie skaičiai jums kelia įtarimą įvertinkite, kad automobilis ne tik degina kurą, bet ir siurbia į sistemą orą). Be to, įvertinus naftos produktų gamybą, šį CO2 kiekį reiktų padidinti 20-40 proc. (konkretus dydis priklauso nuo to, kur nafta išgaunama, perdirbama ir kokiais keliais gabenama). Taigi automobilis, kuris per metus nuvažiuoja 20 000 km ir sunaudoja 7 l/100 km kuro, per dvylika mėnesių sudegina 1 400 litrų degalų, o tai reiškia, kad į atmosferą išmetamos net 4 tonos CO2. Neįtikėtina, bet taip yra – į atmosferą išmetama dvigubai daugiau anglies dioksido nei pati automobilio masė!
Įkraunant elektromobilį elektros tinkle, net jei didesnė elektros energijos dalis pagaminama naudojant iškastinį kurą, per metus vidutiniškai susidarys tik 2 tonos CO2. Prisiminkime, kad gaminant gana talpią bateriją (80 kWh) išmetama 8 tonos CO2. Tokio automobilio teigiamas CO2 balansas taps po 4 naudojimo metų (nuvažiavus 80 000 km). Jei palyginimui paimsime automobilį su mažesne baterija (40 kWh), kokia yra populiariajame „Nissan Leaf“, teigiamo CO2 balanso sulauksime po 2 metų.
Taigi elektromobilio gamybos pėdsaką „sukelia“ baterijos gamyba: kuo ji talpesnė, tuo didesnis CO2 pėdsakas gamybos metu. Ar tai reiškia, kad tvariau rinktis mažesnius elektromobilius su mažiau talpia baterija?
Pasak N. Nagevičiaus, tai tas pats, kaip ir renkantis automobilį su vidaus degimo varikliu. Visi supranta, kad didelis automobilis nėra ekologiškas, bet patogesnis, labiau prestižinis. Žmonės nori turėti elektromobilį su 100 kWh baterija ir be problemų nuvažiuoti iki Palangos, nepaisant to, kad į pajūrį galbūt važiuoja du kartus per metus, ypač kai elektromobilių įkrovimo infrastruktūra dar nėra tiek išvystyta, kad jį galima būtų įkrauti bet kur. Tad žmonės patogumą neretai labiau vertina nei ekologiškumą.
Jei kreipsime dėmesį į ekologiją, miesto automobiliui nereikia didelės talpos baterijos.
Tačiau jei kreipsime dėmesį į ekologiją, miesto automobiliui nereikia didelės talpos baterijos, nes jis tiesiog be jokio reikalo vežios pakankamai didelį svorį, kas didina elektromobilio eksploatacijos CO2 pėdsaką, be to, gaminant talpesnę bateriją gamybos metu į atmosferą patenka kur kas daugiau CO2. Tą patį galima pasakyti apie didelius, daug sveriančius ir daugiau elektros energijos naudojančius automobilius. Tačiau dažnai pasirinkimą nulemia noras turėti patogesnį, gražesnį, saugesnį automobilį“, – sako Martynas Nagevičius.
Jei tektų keisti bateriją
Lyginame du automobilius: elektromobilį ir automobilį su vidaus degimo varikliu. Tarkime, savo eksperimento metu sulaukiame blogo scenarijaus – pasibaigus garantijai (pavyzdžiui, nuvažiavus 160 000 km) tenka keisti visą bateriją (o ne vieną modulį). Įstatome naują bateriją ir elektrinis automobilis važiuoja toliau. Sakykime, kad kitas eksperimento dalyvis – automobilis su vidaus degimo varikliu – niekada negenda (kas yra utopija) ir visą laiką sėkmingai važiuoja.
Kai abu automobiliai nuvažiuos maždaug 400 000 km, elektromobilio su pakeista baterija CO2 pėdsakas bus 57 tonos, o benzininio automobilio – 90 tonų. Ir šiame balanse neatsižvelgiama į tai, kad išimta „panaudota“ baterija vis dar turi 70 proc. savo talpos ir dar 10-15 metų gali tarnauti kaip stacionari namų ūkio energijos saugykla.
Baterijų gamybos CO2 pėdsakas nuolat mažėja.
Energetikos ekspertas Martynas Nagevičius atkreipia dėmesį ir į tai, kad baterijų gamybos CO2 pėdsakas nuolat mažėja, baterijos tampa mažesnės, lengvesnės, jų gamybai reikalingos brangios medžiagos naudojamos išmaniau.
Mažiausiai taršus elektromobilio eksploatacijos variantas
Daugumoje ES šalių, sparčiai daugėja nuosavų saulės elektrinių, tad vis didesnė elektromobilių dalis yra varoma saulės elektra. Dalis elektromobilių savininkų Lietuvoje namuose turi saulės elektrines, dalis gali įkrauti automobilį darbe dienos metu (kai saulės elektrinių produktyvumas yra didžiausias). Saulės elektrinės yra mažiausiai tarši elektros energijos gamybos technologija.
Nuvažiavus 20 000 km per metus elektromobiliu, įkraunamu tik saulės elektrinės pagaminta elektra, į aplinką bus išmetama tik 0,2 tonos CO2. Gerai, bet juk ne visada įkrausime automobilį tik tada, kai šviečia saulė. Taigi, į CO2 pėdsaką reiktų įtraukti namų ar įmonės energijos kaupiklius, kaupiančius elektros energiją dieną ir įkraunančius elektromobilius naktį. Tokiu atveju išlakos padidės iki 0,4 tonos CO2 per metus. Taigi per 10 metų ši visiškai autonominė elektromobilio įkrovimo sistemą į aplinką išmestų mažiau CO2 nei automobilis su vidaus degimo varikliu per vienerius metus.
Pažangūs, per visą transporto priemonių gyvavimo ciklą išmetamųjų teršalų kiekio modeliai rodo, kad net ir blogiausio scenarijaus atveju elektromobiliai išmeta mažiau teršalų nei automobiliai su vidaus degimo varikliais, o geriausio scenarijaus atveju, skirtumai tokie ryškus, kad nematyti jų gali tik tas, kas nenori matyti. Ir su kiekvienais metais skirtumas tik didės elektromobilių naudai.
Skirtumai tokie ryškus, kad nematyti jų gali tik tas, kas nenori matyti.
„Tie, kas kritikuoja elektromobilius, dažnai teisina savo nenorą keistis, nesigilina į naujas galimybes, selektyviai renkasi informacijos šaltinius. Reikia įvertinti ir tai, kad visa energetikos transformacija keičia ir įtakos svertus – naftos pramonė labai galinga ir vis stiprėja, nes iškastinio kuro pardavimai didėja, tad ji nelinkusi žavėtis naujomis elektromobilių technologijomis ir net galima įtarti, kad inicijuoja dalį neigiamos informacijos apie elektromobilius“, – sako Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius.
„eJudėjimo“ festivalis – rugpjūčio 22 d.
Apie elektromobilius dar sklando nemažai mitų ir ne vienas vairuotojas susimąsto, ar jomis važiuoti apskritai apsimoka. Sužinoti, kaip yra iš tiesų, vilniečius ir miesto svečius jau netrukus pakvies išskirtinis renginys – „eJudėjimo“ festivalis.
Naujienų portalo 15min ir „Ignitis“ organizuojamas „eJudėjimo“ festivalis vyks rugpjūčio 22 d.
Festivalio metu elektromobilių naudotojai dalinsis savo patirtimi, ekonomistai skaičiuos, ar elektromobilis apsimoka, o ekspertai, automobilių bandytojai ir žinomi žmonės diskutuos apie šios transporto rūšies praktiškumą ir ekologiškumą.
Suprasti akimirksniu
- Kas? „eJudėjimo“ festivalis
- Kada? Rugpjūčio 22 d., nuo 13 val.
- Kur? Lukiškių aikštėje, Vilniuje
- Daugiau informacijos paspaudus – ČIA
Besidominčių lauks naudingi pranešimai apie paramos priemones, kuriomis galima pasinaudoti, bei patarimai, ką svarbu žinoti perkant nenaują elektromobilį.
Kad viskas neliktų tik kalbomis, atėję į renginį galėsite vienoje vietoje išvysti visą būrį skirtingų gamintojų elektromobilių. Taip pat bus galimybė gyvai pabendrauti su juos parduodančiais atstovais bei susitarti dėl bandomųjų važiavimų.
Jau dabar galime pasakyti, kad renginyje pamatysite ne tik labiausiai prieinamus elektromobilius, kainuojančius nuo 20 tūkstančių eurų, bet ir tikras „bombas“, kurios išvysto net 650 arklio galių ir šimtą kilometrų pasiekia per 3,4 sekundės!
Daugiau inormacijos apie „eJudėjimo“ festivalį rasite paspaudę - ČIA
Renginio teritorijoje taip pat vyks smagios pramogos vaikams – elektromobiliukų lenktynės.
