Šis sprendimas naikina iki šiol taikytą lengvatą, pagal kurią elektromobiliai galėjo nemokamai stovėti visą dieną. Tokia naujovė jau sulaukė įvairių vertinimų – nuo sveikinimo dėl bandymo reguliuoti transporto srautus iki aštrios kritikos dėl paskatų mažinimo elektrinio mobilumo skatinimui.
Savivaldybė šį žingsnį pristato kaip priemonę, padėsiančią siekti mažos taršos zonos tikslų. Tačiau, ar vien parkavimo lengvatų mažinimu galima paskatinti miestiečius persėsti į mažiau taršias transporto priemones? Elektromobilių skaičius Lietuvoje auga, tačiau jie vis dar sudaro vos 1,3 proc. viso šalies automobilių parko – registruota 15 653 grynųjų elektromobilių. Vilniuje situacija šiek tiek geresnė – čia registruota apie 40 proc. visų Lietuvos elektromobilių, bet šis skaičius vis dar per mažas, kad reikšmingai paveiktų miesto taršos rodiklius.
Sprendimas neduos laukiamo pokyčio
Mažos taršos zonos (MTZ) yra vienas pagrindinių instrumentų, kuriais didieji Europos miestai siekia suvaldyti oro taršą ir skatinti tvaresnį judumą. Paryžius, Berlynas ir Londonas yra šio modelio lyderiai, nuosekliai ribodami taršių transporto priemonių patekimą į tankiausiai apgyvendintas miesto zonas. Elektromobilių vaidmuo šiose strategijose yra išskirtinis – jie ne tik atleidžiami nuo daugelio apribojimų, bet ir aktyviai skatinami kaip alternatyva taršiems automobiliams.
Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė, Transporto inovacijų asociacijos vadovė, pabrėžia: „Savivaldybės sprendimas didinti parkavimo mokesčius elektromobilių vairuotojams yra dviprasmiškas žingsnis, kuris siunčia neaiškią žinutę tiek gyventojams, tiek verslui. Viena vertus, siekiama mažinti taršą, tačiau kita vertus – mažinamos paskatos, kurios yra esminis elektromobilumo augimo variklis“.
Ji atkreipia dėmesį, kad tokie sprendimai kaip rodo ir Talino patirtis, lemia tik nedidelius pokyčius. Estijos sostinėje net padidinus parkavimo kainą iki 10 eurų per valandą, eismas sumažėjo vos 10 proc., nes gyventojai ir verslai rado būdų apeiti ribojimus.
„Paryžiuje ar Londone mažos taršos zonų kūrimas yra grindžiamas aiškia logika – riboti taršių automobilių patekimą ir skatinti netaršias transporto priemones. Deja, Vilnius, panašu, bando eiti priešinga kryptimi, nes norint kurti tikras mažos taršos zonas, būtina taikyti ambicingas priemones, o ne apsiriboti fragmentiniais sprendimais, kaip parkavimo kainų didinimas“, – pažymi R.Andziukevičiūtė-Buzė.
Eimantas Balta, „Ignitis“ elektrinio mobilumo departamento vadovas taip pat pritaria, kad tokie sprendimai nesukuria realių pokyčių nei taršos mažinimo, nei netaršių transporto priemonių plėtros srityse.
„Tikslingos ir nuoseklios politikos pavyzdžiu gali būti Kaunas, kur taršiems automobiliams įvažiuoti į senamiestį yra taikomi mokesčiai, o elektromobiliai juda laisvai. Toks požiūris skatina elgsenos pokyčius ir kuria ilgalaikį efektą“, – pažymi jis.
Atgrasys nuo elektromobilių pirkimo
Paulius Jankauskas, „Eldrive“ verslo plėtros vadovas, sako, kad mažėjančios paskatos ir nepakankama strategija lemia gyventojų nepasitikėjimą elektromobilumu.
„Mažėjančios paskatos labai smarkiai prisideda prie sprendimo nesirinkti elektromobilio. Nors elektromobiliai yra pigesni eksploatuoti nei vidaus degimo variklio automobiliai, dabartinė skatinimo sistema ir reguliacinė aplinka neįtikina vartotojų“, – teigia jis.
Pasak P.Jankausko, mažos taršos zonos gali būti veiksmingas įrankis, tačiau jos turi būti draugiškos netaršiam transportui ir turėti aiškų planą.
„Jeigu Vilnius teigia, kad mieste trūksta parkavimo vietų ir dėl to didinamos parkavimo kainos, tai sprendimai turi būti nuoseklūs. Reikia ne tik apriboti taršius automobilius, bet ir sukurti tvirtą elektromobilių skatinimo planą, kuris motyvuotų gyventojus pereiti prie netaršių transporto priemonių“, – priduria P.Jankauskas.
Mažesnis elektromobilių dalijimosi patrauklumas
Elektromobilių dalijimosi platformos „Spark“ vadovas Ignas Brazdauskas, atkreipia dėmesį į tai, kad mažos taršos zonos turėtų būti ne tik priemonė mažinti oro taršą, bet ir skatinti tvarų judumą miestuose. Jo teigimu, elektromobilių dalijimosi paslaugos yra svarbus sprendimas, tačiau dabartinė parkavimo politika ir infrastruktūros plėtra nepakankamai remia šias iniciatyvas.
„Vienas mūsų dalijimosi automobilis pakeičia net aštuonis nuosavus, taip prisidedant prie parkavimo vietų užimtumo mažinimo ir oro kokybės gerinimo. Tačiau matome, kad elektromobilių parkavimo sąlygų ribojimas, ypač mėlynojoje zonoje, yra nelogiškas. Jis mažina pasitikėjimą tiek gyventojų, tiek verslo, kuris skiria investicijas tvarioms transporto alternatyvoms, tarpe“, – pabrėžia I.Brazdauskas.
Jis taip pat pritaria, jog netaršių automobilių skatinimas yra būtinas, siekiant ilgalaikių mažos taršos zonų tikslų.
„Nemokamas parkavimas miesto centre buvo viena pagrindinių priežasčių, kodėl vartotojai rinkosi elektromobilių dalijimosi paslaugas. Jei šios paskatos naikinamos, kyla rizika, kad žmonės grįš prie taršių transporto priemonių, kurios tik dar labiau užterštų orą ir padidintų triukšmo lygį, ypač senamiestyje“, – sako „Spark“ vadovas.
Reikalingi kompleksiški sprendimai
Ekspertai sutaria, kad vien parkavimo kainų didinimas nepasieks norimo efekto, todėl reikalingas kompleksiškas požiūris, apimantis viešojo transporto gerinimą, taršaus transporto ribojimą ir aiškių paskatų sistemą elektromobiliams.
Pasak E.Baltos, tik stabilios ir nuoseklios priemonės gali paskatinti gyventojus priimti sprendimus, prisidedančius prie miesto taršos mažinimo.
„Nemokamas elektromobilių parkavimas ir A juostų prieinamumas elektromobiliams yra esminės priemonės, kurios motyvuoja gyventojus rinktis netaršias transporto priemones. Tačiau svarbu ne tik finansinės lengvatos – visuomenės informavimas apie elektromobilių naudą, mažesnes eksploatacines išlaidas ir teigiamą poveikį aplinkai taip pat yra labai reikšmingas“, – teigia E.Balta.
Jam pritaria ir Vaidas Bielinis, „Elinta Charge“ vadovas, pabrėžiantis infrastruktūros svarbą. Anot jo, elektromobilių įkrovimo tinklas turi tapti prioritetine miesto paslauga, lygiai kaip vandens tiekimas ar šildymas. Partnerystė su privačiu sektoriumi, investicijos į viešąsias įkrovimo stoteles ir pagalba daugiabučių bendrijoms diegiant privačius įkrovimo sprendimus – tai keliai, kurie gali užtikrinti greitesnę plėtrą ir patogesnį naudojimą
„Pirmiausia, būtina drastiškai gerinti viešojo transporto prieinamumą ir patrauklumą. Kuo daugiau žmonių rinksis viešąjį transportą, tuo mažesnis bus taršių automobilių srautas mieste“, – teigia R.Andziukevičiūtė-Buzė.
Ji taip pat pabrėžia viešojo sektoriaus ir savivaldybės vaidmenį pereinant prie mažiau taršių transporto priemonių.
„Komunalinis transportas ir viešojo sektoriaus automobilių parkas taip pat turi tapti mažataršiais. Be to, lengvųjų taršių automobilių patekimą į miesto centrą reikia apsunkinti taikant aiškius ribojimus ar mokesčius“, – priduria ji.
Jos teigimu, TIA kartu su nariais pasisako už ambicingą mažos taršos zonų viziją.
„Vilniui būtina kurti strategiją, kuri derintų paskatas elektromobilių naudotojams, viešojo transporto plėtrą, taršių automobilių ribojimus ir infrastruktūros vystymą. Tik taip galima pasiekti tikrą proveržį, kuris ne tik sumažintų miesto taršą, bet ir pagerintų miestiečių gyvenimo kokybę“, – reziumuoja R.Andziukevičiūtė-Buzė.
