Kaip rašo „Bloomberg“, istoriškai Rusija buvo didžiausia dyzelino tiekėja Europai. Įsigaliojus naftos produktų embargui, ES turi pakeisti apie 600 tūkst. barelių dyzelino per dieną.
Vasario 5 d. įsigaliojantis rusiškų degalų embargas laipsniškai seka po gruodžio 5 dieną pradėjusių veikti ES sankcijų, draudžiančių rusiškos naftos importą tanklaiviais (kai kurioms šalims palikta galimybė naftą iš Rusijos tiektis vamzdynais).
Taip pat ES ir Didžiojo septyneto šalys įvedė naftos kainų viršutines ribas – Vakarai už barelį „Urals“ naftos negali mokėti daugiau nei 60 dolerių.
15min skelbė, kad pastaruoju metu ES iš Maskvos pirko tokius didžiulius kiekius dyzelino, kad analitikai prognozuoja, jog embargo pasekmės iškart nebus jaučiamos. Įvykus energetinėms Europos ir Rusijos skyryboms, iš to labiausiai išloš Artimieji Rytai.
Lietuva – kiek geresnėje pozicijoje
Tuo metu Lietuva niekada nebuvo taip priklausoma nuo rusiško dyzelino kaip likusi ES. Kaip pažymėjo Lietuvos energetikos agentūros duomenų analitikas Karolis Kelpša, rusiško dyzelino dalis importo struktūroje iki karo Ukrainoje siekdavo 10–20 proc., o praėjusiais metais, kai kovą nustota importuoti iš Rusijos, skaičius susitraukė iki 2 proc.
Jis prognozavo, kad dyzelino kainos degalinėse turėtų išlikti panašios į dabartines, nes mūsų šalies rinkos dalyviai į kainas jau įskaičiavo ir sankcijų Rusijai poveikį.
Lietuvoje veikianti naftos perdirbėja „Orlen Lietuva“ dar pavasarį skelbė, kad nei rusiškos naftos, nei jos produktų nenaudoja.
„Dirbtiniai ribojimai apriboja pasiūlą, tad paklausių produktų kainos natūraliai kyla. Dyzelinas taip pat paklausus, tad natūralu, kad yra prielaidų kainoms kilti. Bet apskritai, didieji importuotojai arba prekybininkai, bent jau mūsų rinkoje, yra seniai atsisakę rusiškų produktų ir juos importuoja epizodiškai arba perpardavimo tikslais“, – anksčiau 15min sakė Lietuvos naftos produktų prekybos įmonių asociacijos prezidentas Emilis Cicėnas.
Tuo metu ekonomistas Žygimantas Mauricas pastebi, kad nors Lietuva nenaudoja rusiškų naftos produktų, Europos rinka yra vieninga, todėl dyzelinas yra brangesnis jau nuo praėjusių metų vasaros.
„Tikėtina, kad skirtumas tarp benzino ir dyzelino kainos liks, tik sunku pasakyti, koks jis bus. Tai priklauso nuo daugelio dalykų – pavyzdžiui, kaip sugebės Europos tiekėjai surasti alternatyvų. Kol kas dėl sulėtėjusio ekonominio efektyvumo transporto sektoriaus apsukos lėtėja. Jei pažiūrėtume į nuvažiuotų kilometrų skaičių Vokietijoje, jis yra mažesnis nei praėjusiais metais tokiu pačiu laikotarpiu. Prekių judėjimo yra mažiau, todėl atitinkamai ir dyzelino paklausa neauga“, – kalbėjo Ž.Mauricas.
Ekspertas neatmetė, kad dyzelinas už benziną bus brangesnis ilgesnį laiką, nes prisidėjo papildoma – Rusijos sankcijų – dedamoji.
O ar dyzelino kainos dėl sankcijų gali dar augti? Ž.Mauricas sakė, kad tiksliai prognozuoti – sudėtinga.
„Pagrindiniu smuiku groja tai, kad naftos kaina yra šiokio tokio kilimo tendencijoje, nes atsivėrė Kinija. Ji panaikino karantino ribojimus, tad naftos kaina gali net šiek tiek didėti. Tuo metu dyzelino kaina priklauso nuo rinkos dinamikos. Manyčiau, kad žiemą nebus didelio šoko, nes rinkose paklausa po kalėdinio laikotarpio yra sumažėjusi. Bet, tarkime, artėjant vasarai, atostogų sezonui, šuoliukų gali būti“, – sakė Ž.Mauricas.
Visgi ekspertas pabrėžė, kad tiksliai prognozuoti kainų dinamiką yra labai sunku. Tai rodo ir gamtinių dujų pavyzdys, kai buvo tikimasi pakankamai reikšmingo kainų šuolio, tačiau šiltesnė nei įprasta žiema Vakarų Europoje lėmė mažesnį vartojimą, o tai savo ruožtu žemyn timptelėjo ir kainas.
Dyzelino vartojimas krenta
Nors dyzelino vartojimą, pasak Ž.Maurico, sumažinti sudėtingiau, galima pereiti prie alternatyvių šaltinių, biodyzelino, kaip alternatyva atsiranda elektromobiliai, daugiau parduodama benzininių automobilių.
„Gali būti, kad dyzelinu varomų automobilių bus daugiau parduodama į kitas rinkas, kuriose dyzelinas yra pigesnis – pavyzdžiui, į Rusiją, Kazachstaną. Aišku, kai kuriose šalyse dyzelinas nelabai populiarus. Pavyzdžiui, JAV, Japonijoje labai retas automobilis yra varomas dyzelinu“, – komentavo „Luminor“ ekonomistas.
Visgi dyzelino vartojimo srautai, anot jo, natūraliai mažėja, nes gyventojai, pasibaigus pandemijai, perka daugiau paslaugų, o ne prekių, tad mažėja ir krovinių pervežimo poreikis.
„Kitas dalykas yra būsto rinka. Kai ji buvo pakilusi, žmonės pirko labai daug daiktų būtent būstui apstatyti. Dabar šių daiktų pirkimas yra gerokai kritęs, nes sumažėjo būsto pirkimo sandorių skaičius“, – aiškino Ž.Mauricas.
