Tokias naujausias tendencijas fiksuoja transporto sektoriaus verslo ekspertai.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, taip darbuotojų ir stovinčių vilkikų problemą spręsti bent jau laikinai bando didžiosios transporto įmonės, kurios turi galimybę krovinių srautus perkelti ant dirbančiųjų.
„Būtent todėl transporto ir logistikos rinkoje pastebimas išaugęs krovinių srautas tam tikromis kryptimis, kuris yra nebūtinai tvarus ir ilgalaikis sprendimas. Trūkstant vilkikų vairuotojų ir norint laikytis Mobilumo paketo reikalavimų, kai vairuotojai turi būtinai grįžti periodiškai ilsėtis, gali vis dažniau pritrūkti darbuotojų, kad jie galėtų vieni kitus keisti“, – sako Z.Buivydas.
Asociacijos „Linava“ prezidiumo narys, socialinių reikalų komiteto pirmininkas, bendrovės „Telmento transportas“ direktorius Artūras Telmentas sako, kad krovinių pervežimų kainos kyla dėl dviejų priežasčių.
„Pirmoji – augančios kuro kainos, o antroji – transporto priemonių ir juos vairuojančių vairuotojų trūkumas. Tai reiškia, kad klientai, kurie moka brangiau už krovinių pristatymą vežėjams, gali didinti prekių kainas, o kai kurie jau, matyt, tai ir daro ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje, nes kai kurių kainos jau kyla. Vežėjai pervežimų kainas yra priversti didinti, nes didėja dirbančių vairuotojų darbo krūvis, jie turi pristatyti daugiau krovinių klientams po Europos šalis. Tad, natūralu, kad darbdaviai jiems turi mokėti didesnes algas“, – sako A. Telmentas.
Vežėjų skaičiavimais, jei anksčiau 1 kilometras vežėjui kainuodavo 1,00-1,05 eurų, šiuo metu kai kurios įmonės taiko jau 1,05-1,12 eurų mokestį.
Tuo tarpu, pasak transporto verslo ekspertų, smulkiosios, mažosios ir vidutinės transporto įmonės ir toliau susiduria su tokiais pat ekonominiais ir finansiniais sunkumais, kaip ir iki šiol. Kai kurie iš jų vos sudaria galą su galu, ypač šeimos verslai, kuriems apyvartinės įmonės lėšos yra ir pragyvenimui bei veiklai būtinos lėšos. Be to, kai kurie mažieji rinkos dalyviai bankrutuoja. Statistika rodo, kad ypač prasta smulkiųjų ir mažųjų įmonių situacija – iš šios grupės šiemet neliko 244 transporto ir logistikos bendrovių.
Z.Buivydo teigimu, tai yra signalas valstybei, kad papildomi kaštai verslui gali būti nepakeliami.
„Valstybė turi padėti išgyventi, o ne papildomai kurti kaštus ir sunkumus transporto verslui tokius kaip kvotos trūkstamai profesijai, koeficiento taikymas, kuris yra papildoma mokestinė našta šiai verslo sričiai. Be to, dėl netrukus įsigaliosiančių Mobilumo paketo reikalavimų, po kelių mėnesių transporto įmonės privalės darbuotojo atlygį skaičiuoti pagal tos valstybės, kurioje žmogus dirba, standartus“, – sako Z.Buivydas.
Tai reiškia, kad koeficiento įvedimas darbuotojui nesukurs jokios vertės, o dar labiau didins naštą verslui ir apsunkins jo konkurencines sąlygas ne tik Lietuvos, bet ir užsienio rinkose.
A.Telmentas sako, kad tokia valstybės politika ir požiūris į transporto verslą lemia tai, jog vis daugiau įmonių kuriasi svetur, pavyzdžiui, į Lenkiją, kur lietuviškų įmonių – bumas.
„Kai kurios įmonės jau atlieka galimybių studijos dėl veiklų vykdymo kitoje kaimyninėje šalyje – Latvijoje. Taip pat vežėjai veiklas perkelia ir toliau – į Vokietiją, Olandiją, Belgiją. Deja, sau tai leisti gali tik didieji, kurie turi finansinių galimybių tai padaryti, nes tokios procedūros reikalauja ne mažai finansinių išteklių. Mažieji rinkos dalyviai ir toliau lieka prie raudonos kritinės linijos“, – sako A.Telementas.
Be to, Lietuvoje transporto įmonėms vis sudėtingiau gauti paskolas ir lizingus naujoms transporto priemonėms įsigyti, nes bankai ir lizingo bendrovės vis dažniau atsisako jas suteikti.
