Nuo 2013 iki 2017 metų žmonių, keliaujančių per Vilniaus oro uostą, srautas išaugo daugiau kaip milijonu, skrydžių – kone 6,5 tūkst. Šiais metais Vilniaus oro uostas tikisi aptarnauti dar daugiau – 4,8 mln. keleivių, o kitąmet pasiekti ir 5 mln. apimtis. Skrydžių srautas kitais metais turėtų pasiekti 50 tūkst.
Tačiau Vilniaus oro uostas realiai tegali aptarnauti gerokai mažiau – tik 3,8 mln. keleivių. Dėl to pernai baigus kilimo ir tūpimo tako rekonstrukciją, pranešta apie kitą – jau paties terminalo.
Sausį pristatydami rekonstrukcijos planus Vilniaus oro uosto vadovai – VĮ „Lietuvos oro uostai“ – sakė, kad po rekonstrukcijos per dieną oro uostas galės aptarnauti iki 20 tūkst. žmonių, o tai du kartus daugiau nei dabar. Po rekonstrukcijos esą Vilniaus oro uosto pajėgumas sieks 7–8 mln. keleivių per metus.
LRT Tyrimų skyriaus duomenimis, oro uosto veikla plečiasi dvigubai, tačiau niekas – nei visuomenė, nei už poveikį aplinkai atsakingos institucijos – to nežino.
Kaip ir už kiek keičiasi Vilniaus oro uostas?
Sausį pristatydama Vilniaus oro uosto rekonstrukciją VĮ „Lietuvos oro uostai“ demonstravo vizualizacijas, iš kurių matyti, kad vietoje dabar esančio pastato, kuriame įsikūrusi Labai svarbių asmenų laukimo salė, išdygs naujas keleivių terminalas, į kurį bus perkelta didžioji dalis išvykstančiųjų srauto.
Pasak VĮ „Lietuvos oro uostai“, kitąmet turėtų prasidėti projektavimo darbai, o statybos – 2020 m. Ir šie darbai, kaip kalbėta metų pradžioje, turėtų kainuoti 60 mln. eurų. Tačiau paprašytas detalizuoti, kas bus daroma už šią sumą, VĮ „Lietuvos oro uostai“ generalinis direktorius Marius Gelžinis pareiškė, kad kol kas to padaryti negali, nes planai koreguojami – kovą keitėsi įmonės vadovybė. „Dabar, kaip ir minėjau, vykdomi priešprojektiniai derinimai, projektavimo darbai vystomi. Tai kai bus vykdomi darbai ir parinkti rangovai, tada galėsime patikslinti sumą“, – teigia jis.
Susisiekimo ministras Rokas Masiulis LRT Tyrimų skyriui tvirtino, kad korekcijos yra „eilinis statybos rekonstrukcijos procesas, kuriame gali būti tam tikrų nedidelių pasikeitimų“. Jo manymu, visa, kas yra suplanuota, yra verta jau minėtų 60 mln.
LRT Tyrimų skyriaus šaltinių duomenimis, Vilniaus oro uosto rekonstrukcija gali atsieiti ne 60 mln., o gerokai viršyti 100 mln. eurų sumą. Tiesiogiai su projektu dirbantys vadybininkai kalba apie tai, kad rekonstrukcijos kaina gali siekti 140 mln. eurų.
„Preliminariai pati rekonstrukcija gali kainuoti 60 mln. O tai, ką jūs įvardinate, tie 140 mln. eurų, tai ta kita dalis: iš 140 mln. eurų atėmus 60 mln. eurų, manau, tai galėjo būti eilutė „techninės priežiūros išlaidos“ oro uosto 10 metų“, – skaičiuoja M.Gelžinis.
Anot jo, 80 mln. eurų yra pinigai, kurie būtų skirti Vilniaus oro uosto išlaikymui: techninei priežiūrai, darbuotojų atlyginimams, nenumatytiems smulkiems remontams. Maždaug po 8 mln. eurų per metus.
Sausį visuomenei pristatytos rekonstrukcijos kaina – 60 mln. eurų, anot M.Gelžinio, yra tik preliminari „plikos rekonstrukcijos kaina“, numatyta statybos darbams ir įrangai. O rekonstrukcija esą apima komercinės zonos, automobilių aikštelių, naujo išvykimo terminalo ir perono pertvarkymo darbus.
Tačiau, anot „Lietuvos oro uostų“ generalinio direktoriaus, tiksli rekonstrukcijos suma paaiškės tik kitąmet, kai vyks projektavimo darbai.
Susisiekimo ministras kol kas taip pat kalba apie 60 mln., kurie turėtų būti paskirstyti į tris dalis. „Šioje rekonstrukcijoje trečdalį sumos sudaro vien įrangos keitimas, kuri ir taip turėjo būti keičiama. Kitas trečdalis – peronai ir riedėjimo takai“, – skaičiuoja R.Masiulis.
Ką apie tokią sumą – 140 mln. eurų – Vilniaus oro uosto rekonstrukcijai žino susisiekimo ministras? Atrodo, kad nežino, nes ministerijos pateiktame atsakyme rašoma, jog „šiuo metu Vilniaus oro uosto rekonstrukcijai turimuose planuose numatyta vienintelė 60 mln. eurų sumos investicija. Be investicijų į rekonstrukciją, Lietuvos oro uostai kasmet investuoja į nusidėvėjusio ilgalaikio turto atnaujinimą, kad oro uostai atitiktų ICAO ir IATA saugos bei saugumo reikalavimus“.
Poveikio aplinkai vertinimas Vilniaus oro uostui – nereikalingas
60 ar 140 mln. eurų – nemenkos sumos. Ir vienu, ir kitu atveju Vilniaus oro uostas planuoja nemažai esminių pokyčių, investicijų suma ilgainiui bus susigrąžinta iš oro uosto veiklos ir paslaugų keleiviams.
Nepaisant išlaidų, potencialus keleivių skaičius po rekonstrukcijos gali išaugti daugiau nei dvigubai. Tai reiškia, kad kartu didės skrydžių skaičius. Daugiau skrydžių – didesnis triukšmas aplink oro uostą ir didesnė oro tarša.
Tačiau, kaip išsiaiškino LRT Tyrimų skyrius, jokių poveikio aplinkai vertinimų nė viena valstybės įstaiga iki šiol neatliko. Dar daugiau – apie planuojamą Vilniaus oro uosto plėtrą atsakingos institucijos net nežino.
Šiemet parengusi rekonstrukcijos planus, VĮ „Lietuvos oro uostai“, kaip reikalauja įstatymas, kreipėsi į aplinkos inžinerijos įmonę „Sweco Lietuva“, kaip į itin patyrusius šios srities ekspertus, kad šie atliktų analizę, ar poveikio aplinkai vertinimas reikalingas. Ši konsultavosi su Aplinkos apsaugos agentūra (AAA) prie Aplinkos ministerijos, ar tokio vertinimo reikia. Esą įvertinus visas aplinkybes, remiantis Vilniaus oro uosto pateiktais duomenimis, „Sweco Lietuva“ parengė, o AAA patvirtino pažymą, kad Vilniaus oro uostui Poveikio aplinkai vertinimas neprivalomas, nes dėl planuojamos rekonstrukcijos „keleivių ir skrydžių kiekis nedidės“. Kitoje vietoje pabrėžiama, kad jis net „nenumatomas“.
Kaip galėjo įvykti, kad po to, kai Vilniaus oro uosto rekonstrukcija buvo plačiai pristatyta žiniasklaidoje, akcentuojant du esminius aspektus – rekordinį Vilniaus oro uosto augimą ir rekonstrukcijos būtinybę, nes dabartinis oro uostas nepajėgus aptarnauti vis gausėjančių keleivių, – atsakingos institucijos dokumentuose atsirado įrašas „keleivių ir skrydžių kiekis nedidės“?
Dar įdomiau, jog teikiamos išvados įžangoje rašoma: „Aptarnaujamų VNO (Vilniaus oro uosto – LRT) keleivių skaičius kasmet auga, ir esamas VNO keleivių terminalas jau nebeužtikrina pakankamai efektyvaus ir komfortiško keleivių aptarnavimo“.
LRT Tyrimų skyrius išsiaiškino, kad taip galėjo atsitikti dėl to, jog oro uostas AAA nepateikė jokios informacijos apie keleivių ar skrydžių skaičiaus pokyčius. Bent taip aiškino Aplinkos apsaugos agentūros Projektų vertinimo skyriaus vedėjas Marius Buja. „Atrankos informacijoje nėra nurodytas keleivių skaičius. Tik viename punkte nurodyta, kad ,,Dėl PŪV (planuojamos ūkinės veiklos – LRT) įgyvendinimo keleivių ir skrydžių kiekio didėjimas nenumatomas“, – prisimena M.Buja.
Aiškėja, kad užsakovai greičiausiai prašė AAA išvados dėl to, ar reikalinga įvertinti pačių statybos darbų poveikį aplinkai, bet neužsiminė apie tai, jog reikėtų tirti, kokį poveikį gali daryti dvigubėjantys aptarnaujamų keleivių bei orlaivių srautai.
Todėl išvadose nurodoma, jog dėl rekonstrukcijos darbų keleivių ir skrydžių srautas neaugs, o prie triukšmo taršos vertinimo teikiamas paaiškinimas, kad triukšmas vertintas tik rekonstruojamų ir statomų pastatų teritorijoje, bet „nebuvo modeliuojamas ir vertinamas likusioje VNO teritorijoje vykdomos veiklos skleidžiamo triukšmo poveikis (t.y. nevertinamas orlaivių ir jų aptarnavimo veiklos triukšmas)“.
Anot M.Bujos, agentūra vertina tą informaciją, kurią pateikia užsakovas. Šiuo atveju, VĮ „Lietuvos oro uostai“.
„Tai, kad padidės keliaujančių lėktuvais skaičius, kiek aš atsimenu, tikrai nebuvo pateikta ir to tikrai nevertinome. Vertinome tik pačios statybos galimą poveikį aplinkai“, – LRT Tyrimų skyriui sakė M.Buja.
Kodėl VĮ „Lietuvos oro uostai“ pateikė AAA galbūt klaidinančią informaciją? Generalinis direktorius M.Gelžinis turi paaiškinimą: „Pats oro uostas nėra ta vieta, dėl kurios skrenda keleiviai.“ Ir priduria: „Mes patys nedidiname to srauto, mes tik padidiname pralaidumą esamam keleivių srautui.“
Taigi, VĮ „Lietuvos oro uostai“ atsakingų institucijų prašo įvertinti trumpalaikį statybų darbų keliamą triukšmą ir taršą, bet ne kasmet rekordiškai didėjančių skrydžių srautus. O jei VĮ „Lietuvos oro uostai“, siekdama gauti visus reikalingus dokumentus ir leidimus statybai, galbūt „apėjo“ įstatymus arba juos pažeidė, kas už tai atsakingas?
Poveikis aplinkai niekada nevertintas: siuntinėja nuo vienų pas kitus
LRT Tyrimų skyrius išsiaiškino, kad Lietuvos įstatymai nenumato prievolės tokiems objektams, kaip oro uostas, reguliariai atlikti poveikio aplinkai vertinimus. Įstatymas įpareigoja aplinkai daromą poveikį įsivertinti tik tada, kai keičiama arba plečiama veikla ar teritorija.
Vilniaus oro uostas statytas sovietmečiu, kai oro, vandens, grunto ar triukšmo tarša nebuvo vertinama. O vėliau, kaip teigiama VĮ „Lietuvos oro uostai“ atsakyme LRT Tyrimų skyriui, „nuo Vilniaus oro uosto įkūrimo, nepaisant tam tikrų infrastruktūros gerinimo projektų, įmonės veikla nebuvo reikšmingai keičiama ir stambesni plėtros projektai iki šiol nebuvo vykdomi“.
Nors Vilniaus oro uostas, pavyzdžiui, 2008 m. aptarnavo tik kiek daugiau nei 2 mln. keleivių, o šiemet šis skaičius jau turėtų artėti prie 5 mln., kol nebus ilginamas kilimo ir tūpimo takas, tol būtinybės įvertinti, kokį poveikį šis oro uostas daro aplinkai, nebus.
Ilginti takų, anot VĮ „Lietuvos oro uostai“, artimiausiu metu nesirengiama.
„Kad takas būtų nepajėgus priimti keleivių, iš Vilniaus oro uosto turėtų skristi daugiau kaip 20–30 mln. keleivių. Tai tas mums negresia“, – sako M.Gelžinis.
Vilniaus savivaldybės parengtoje Bendrojo miesto plano koncepcijoje planuojama, kad ateityje Vilniaus oro uostas aptarnaus net iki 15 mln. keleivių. Pasak savivaldybės Miesto plėtros departamento direktoriaus pavaduotojos Rūtos Matonienės, pats oro uostas yra „pasidaręs savo triukšmo žemėlapius, nusistatęs esamą triukšmo lygį“.
Remiantis šiais duomenimis, planuojama ir teritorijų aplink oro uostą plėtra, sprendžiant, kur statyti gyvenamuosius namus galima, o kur – ne.
Savivaldybės specialistai sako, kad derinant naują Bendrąjį miesto planą, Vilniaus oro uostas turėtų pateikti Strateginį poveikio aplinkai vertinimą. Tačiau pats oro uostas sako, kad tokio vertinimo nereikia.
„Vilniaus oro uostas, rengiant Vilniaus miesto bendrąjį planą, bendradarbiavo ir pateikė rengėjui – Vilniaus miesto savivaldybei – tik planuojamą keleivių srautą iki 2069 metų, kas nesudaro prielaidų mūsų organizacijai daryti poveikio aplinkai vertinimo, nes nevykdomi konkretūs plėtros projektai. Strateginio poveikio aplinkai vertinimą atlieka Vilniaus miesto savivaldybė, kuri rengia Vilniaus miesto bendrąjį planą“, – sako VĮ „Vilniaus oro uostai“ atstovas Milvydas Mažonas.
O savivaldybė teigia, kad poveikio aplinkai vertinimas yra ne savivaldybės, bet AAA kompetencija.
Niekas neatitikimų nepastebėtų?
Pasak AAA, paaiškėjus, kad Vilniaus oro uosto daromas poveikis aplinkai yra didesnis, nei nustatyta anksčiau, įmonė turėtų nedelsiant taikyti taršos mažinimo priemones, mažinti veiklą arba ją stabdyti. Greitai pritaikyti taršos mažinimo priemones, anot ekspertų, sudėtinga ir daug kainuoja, o apribojus skrydžių srautą, Lietuvos pasiekiamumui būtų suduotas didžiulis smūgis.
Tačiau ar kas pastebėtų, kad Vilniaus oro uostas pateikęs galimai neteisingus skaičius ar kiek kitaip interpretavęs situaciją, ir prašęs įvertinti tik pačių statybų, o ne veiklos po statybų poveikį, išvengė poveikio aplinkai vertinimo?
LRT Tyrimų skyrius išsiaiškino, kad niekas Lietuvoje netikrina, kokius duomenis vertinimui pateikia įmonės. Vilniaus miesto savivaldybės Miesto plėtros departamento direktoriaus pavaduotoja R.Matonienė sako, kad išduodant statybos leidimus nėra tikrinami institucijų pateikti dokumentai ar juose nurodyti faktai.
„Tai nėra savivaldybės kompetencija. Dar kartą primenu, tai yra Aplinkos ministerijos ir Aplinkos apsaugos agentūros kompetencija tikrinti veiklų poveikį aplinkai. Mes tik įvertinam turimus duomenis savo projekto planavimo dokumentuose. Ir atsižvelgiant į tai nustatytas triukšmo zonas, triukšmo lygį viršijančias ribas planuojam arba neplanuojam užstatymo tose teritorijose“, – sako R.Matonienė.
Valstybinė teritorijų planavimo ir statybos inspekcija sako, kad visada yra tikrinama, ar dokumentai tvarkingi, ar atitinka visus teisės aktus. Inspekcija LRT Tyrimų skyriui atsakymą pateikė taip pat remdamasi ta pačia Aplinkos apsaugos agentūros išvada, kad Vilniaus oro uostas nesiriboja su saugomomis teritorijomis ir dėl statybų keleivių ir skrydžių srautas neišaugs. O dokumentus ir jų pagrįstumą, anot inspekcijos, vertins savivaldybė, išduodanti statybos leidimą.
Tačiau R.Matonienė sako, kad niekas dokumentų pagrįstumo netikrina. „Jeigu institucijos, kurios tikrino nustatė, kad viskas gerai, mes jų kompetencijoje esančių klausimų neperžiūrim. Mes priimame juos kaip faktą ir deriname pagal turimus duomenis“, – sako R.Matonienė.
Kiek žmonių kenčia nuo triukšmo?
Pasak LRT Tyrimų skyriaus šaltinių, Vilniaus oro uosto keliamas triukšmas jau dabar yra per didelis, nes objektas yra per arti tankiai apgyvendintų teritorijų. Tačiau Vilniaus miesto savivaldybės specialistai problemos dėl oro uosto keliamo triukšmo nemato.
„Į viršnorminę ribą triukšmo, jeigu atsižvelgiant į paros laiką, patenka nuo 100 iki 400 gyventojų“, – sako Vilniaus savivaldybės Miesto tvarkymo ir aplinkos apsaugos skyriaus vedėjas Gintautas Runovičius. Tuo metu miesto Bendrojo plano koncepcijoje pateikiami dar kitokie – gerokai didesni – skaičiai.
„Pagal kartografavimo rezultatus į oro transporto viršnorminio triukšmo poveikio zonas nakties metu patenka 4,8 tūkst. vilniečių, kurie gyvena šalia orlaivių nusileidimo ir kilimo takų“, – rašoma dokumente.
Žvelgiant į teritoriją, kuri patenka į viršnorminio triukšmo zoną, G.Runovičius sako, kad jos plotas siekia 1,7 kv. km. Tačiau net pats oro uostas nurodo bent perpus didesnę teritoriją – 3,5 kv. km dieną ir 5,3 kv. km naktį.
Per didelio triukšmo poveikis sveikatai, anot specialistų, labai didelis. Nacionalinio visuomenės sveikatos centro Visuomenės sveikatos saugos skyriaus vedėja Irena Taraškevičienė sako, kad itin didelę neigiamą įtaką triukšmas daro vaikams. Anot jos, tyrimai rodo, kad vaikų, nuolat būnančių triukšmingoje aplinkoje dažnai būna didesnis kraujospūdis, jie sunkiau susikaupia ir prasčiau mokosi.
Pašnekovė sako, kad specialistus labiausiai neramina naktinis triukšmas, nes jis daro didžiausią žalą. Be to, vienas iš svarbiausių faktorių, kalbant apie oro uosto keliamą triukšmą, yra skrydžių dažnis. Kuo dažniau lėktuvai kyla ir leidžiasi, tuo didesnis poveikis. „Didėjant srautams, didėjant lėktuvų eismui, tokių momentų, kada padidėja triukšmas iš tikro iki labai didelio lygio, jų padaugės“, – sako I.Taraškevičienė.
Pasak specialistės, Vilniaus oro uosto sveikatai daromas poveikis yra realus, tačiau pasakyti, ar jis gali veikti šioje vietoje, sunku. „Jeigu šiandien tai būtų plynas laukas ir jame būtų statomas naujas oro uostas, tai šitaip apvertus klausimą, tokiomis sąlygomis kaip dabar, jo negalėtų būti“, – sako I.Taraškevičienė.
„Vieni aplink oro uostą išperka žemes, kokios ten supa, įrengia parką su triukšmo mažinimo priemonėmis. Kiti oro uostai sprendžia taip, kad sumažintų triukšmą gyvenamosiose ir visuomeninės paskirties patalpose, kurie yra viršnorminio triukšmo zonoje. Tai tokiu atveju kompensuojamos išlaidos langų pakeitimui, durų pakeitimui arba stogų tinkamam įrengimui. Dar yra priemonės taikomos, pavyzdžiui, naktinio eismo ribojimas. Daugiau tokių priemonių nėra ką padaryti“, – pasakoja I.Taraškevičienė.
Šiuo metu Vilniaus oro uostas riboja eismą naktį, orlaiviai negali šildyti variklių.
