„Transporto sektorius yra vienas didžiausių klimato kaitos sukėlėjų“, – 15min komentavo Remigijus Lapinskas, Žaliosios politikos instituto vadovas.
Skaičiuojama, kad transporto sektorius yra atsakingas už 27 proc. visų pasaulyje išmetamų anglies dvideginio emisijų. Didžiąją dalį šio skaičiaus išskiria kelių transportas, tačiau aviacijos sektorius taip pat atlieka reikšmingą vaidmenį aplinkos taršos kontekste.
Nors skaičiuojama, kad oro transporto emisijos siekia apie 2,5 proc. visų pasaulyje išmetamų CO2 emisijų, arba 11 proc. visų transporto sukeliamų emisijų, mokslininkai mano, kad aviacijos sektoriaus įtaka klimato kaitos procesams yra daug didesnė.
„Visame transporte 96 proc. degalų yra iš iškastinio kuro ir tik 4 proc. sudaro biodegalai ir atsinaujinanti elektra, todėl visas transporto sektorius, o ypač aviacija, jūrų laivininkystė, tolimieji kelių pervežimai, yra labai problemiškas“, – pasakojo R.Lapinskas.
Ieškant būdų, kaip sumažinti aviacijos sektoriaus poveikį aplinkai, dar 2016 m. ICAO pasirašė pirmąjį tarptautinį susitarimą CORSIA (angl. Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), pripažįstantį aviacijos sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį kaip problemą. Šių metų spalio 7 d. Monrealyje 193 ICAO narys peržiūrėjo šį susitarimą ir sutarė iki 2050 metų pasiekti nulines anglies dioksido emisijas.
Nors ICAO nėra pasaulinė oro transporto sektoriaus reguliavimo institucija, ji yra JT įstaiga, skatinanti valstybių narių bendradarbiavimą oro transporto srityje. Organizacija negali primesti šalims taisyklių, tačiau šalių vyriausybės paprastai laikosi ICAO susitikimuose priimtų susitarimų.
„Šis susitarimas dėl bendro ilgalaikio tikslo nėra visavertis teisinis įsipareigojimas valstybėms, bet ši organizacija yra glaudžiai susijusi su Jungtinėmis Tautomis, todėl turi balsą ir tam tikrą įtaką. Valstybės paprastai stengiasi laikytis tokiuose susitikimuose priimtų susitarimų“, – pasakojo R.Lapinskas.
Kas nutarta?
Jungtinė Karalystė dar prieš Monrealyje vykusį susitikimą demonstravo lyderystę paskelbdama, kad to paties tikslo sieks iki 2040 m. Ši šalis planuoja gerinti aviacijos infrastruktūrą ir sistemas, remti nulinės emisijos orlaivių kūrimą, padidinti investicijas į tvarius aviacinius degalus ir įdiegti kitas priemones.
Kaip 15min pasakojo VILNIUS TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto prodekanė doc. dr. Aušra Zigmontienė, panašūs sprendimai numatyti ir ICAO planuose: „Apie 2 proc. aviacijos sektoriaus pelno kasmet turi būti skiriama miškams želdinti bei kitoms CO2 kiekį atmosferoje mažinančioms iniciatyvoms įgyvendinti. Visgi esminis emisijų mažinimas planuojamas per kompensavimo mechanizmą.“
Anglies dioksido kreditai ir anglies dioksido kompensavimas yra du pasauliniu mastu taikomi metodai, kurie liečia tiek valstybes, tiek privačius verslus.
Kaip pasakojo ekspertai, anglies dioksido kreditų sistema, Kioto protokolo susitarimu, yra skirta šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų mažinimui. Vienas anglies dioksido kreditas yra lygus 1 tonos CO2 pašalinimui iš atmosferos.
„Įmonės gauna tam tikrą kiekį kreditų, kurie bėgant laikui mažėja. Jei įmonė išnaudoja savo limitą, ji privalo pirkti daugiau kreditų, t.y. sumokėti už savo sukuriamą taršą. Sistema veikia ir atvirkštiniu principu – jei įmonė turi kreditų perteklių, gali parduoti kreditus kitai įmonei, kuriai jų trūksta. Šis mechanizmas sukuria ekonomines paskatas įmonėms mažinti savo generuojamą taršą, investuojant į darnias atsinaujinančios energetikos sistemas ir technologijas“, – komentavo R.Lapinskas.
Anglies dioksido kreditų sistema taikoma ne tik įmonėms, bet ir valstybėms. Jų atveju galioja toks pats principas – jei viršijamas turimas kreditų skaičius, privaloma pirkti papildomai, o jei kreditų sutaupoma, su kita šalimi galima pasirašyti Emisijų mažinimo pirkimo sutartį ir tuos kreditus parduoti.
Sistema veikia ir atvirkštiniu principu – norint sumažinti savo generuojamą anglies pėdsaką, galima pasinaudoti kompensaciniu mechanizmu ir pirkti anglies dioksido kreditus iš tokių sistemų kaip, tarkime, miškų plantacijos.
„Žemės ekosistema fotosintezės reakcijos metu absorbuoja anglies dioksidą, paversdama jį deguonimi ir biomase. Norint padidinti vietos fotosintezės greitį, atliekami atsodinimo ar apželdinimo procesai. Taigi vienas iš būdų sumažinti į atmosferą išmetamo anglies dioksido kiekį - didinti miškų plotą“, – teigė A.Zigmontienė.
Sulaukė kritikos
Nors aplinkosaugininkai vienbalsiai sutinka, kad svarbiausia priemonė kovojant su klimato kaita yra anglies dioksido išmetimo yra vartojimo mažinimas, šis ICAO susitarimas dėl kompensavimo sąlygų didelio palaikymo nesulaukė.
„Iš esmės tokia kompensavimo koncepcija yra sena kaip ir mūsų planeta, tačiau yra ir tam tikrų niuansų. Visų pirma – laikas. Turi praeiti 20–50 metų, kad pasodintas miškas užsiaugintų masyvą, galintį iš atmosferos sugerti pakankamą CO2 kiekį“, – komentavo A.Zigmontienė.
Klimato kaitos procesai jau labai įsibėgėję, visos iniciatyvos jau yra vėlyvos, bet geriau vėliau nei niekada
Bet kokia iniacityva yra geriau už tylą, tačiau ekspertai neslepia, kad 2050 m. riba išsikelta gerokai pavėlavus: „Vertinant tai, kad klimato kaitos procesai jau labai įsibėgėję, visos iniciatyvos jau yra vėlyvos, bet geriau vėliau nei niekada“, – mintimis dalijosi R.Lapinskas.
Skepticizmo nepagailėjo ir VILNIUS TECH Aeronautikos inžinerijos katedros lektorius Bronius Merkys. Jo teigimu, aviacijos sektorius jau kuris laikas eina taršos mažinimo linkme, tačiau nors norai geri, praktinio įgyvendinimo galimybių iš technologinės pusės – trūksta.
„Planuoti galima kaip nori, bet kitas klausimas, kad šiuo metu nelabai aišku, kaip tokių tikslų pasiekti, kokiais keliais tą padaryti. Gražu, ambicinga, bet kažin ar iki 2050 m. pavyks“, – teigė ekspertas.
Technologijų pažanga svarbi tuo, kad vien CO2 pėdsako suskaičiavimo ir kompensavimo neužtenka, nors tai ir būtų pagrindinis žingsnis. A.Zigmontienės teigimu, kompensuoti reikėtų tik tai, ko neįmanoma sumažinti technologiniais ar inžineriniais sprendimais.
„Kas liečia elektros panaudojimą, šiuo metu tokių baterijų nėra, kurios tiktų aviacijai. Ir neaišku ar jos bus, nes prognozės buvo vienokios, o jų vis dar nėra. Gamindami baterijas teršiam, jos turi ribotą galiojimo laiką, tai vis tiek teršiasi gamta, nes jas reikia išimti, kažkaip perdirbti“, – komentavo B.Merkys.
Keleiviams už bilietą – pasodintas medis?
Kasmet lėktuvais skraido apie 11 proc. visos populiacijos. Scenarijus, kad atsisakytume kelionių lėktuvu – mažai tikėtinas, tačiau pastaruoju metu dalis oro linijų pradėjo siūlyti alternatyvas keliautojams, kuriomis jie gali išlyginti savo paliktą CO2 pėdsaką.
Pavyzdžiui, „WizzAir“ siūlo keleiviams patiems apsiskaičiuoti, kokį CO2 pėdsaką jų kelionė turės ir už tai susimokėti, tarkim, sumokėti už tai kompensavimo metodu.
Aviakompanijos neturėtų klaidinti žmonių, sudarydamos įspūdį, kad pasodinus vieną medį visas to žmogaus kelionės pėdsakas bus kompensuotas
„Jei keleivis skrenda iš Vilniaus į Niujorką, jo anglies pėdsakas siekia apie 2 tonas CO2. Tad anglies kompensacijos skamba kaip patraukli išeitis. Keleivis gali savanoriškai sumokėti tam tikrą mokestį, kuriuo prisidėtų, pvz., prie miškininkystės projektų besivystančiose šalyse“, – pastebėjimais dalijosi A.Zigmontienė.
Tačiau ekspertai pastebi – labai svarbu, kad taršos kompensavimas sodinant medžius netaptų rinkodarine priemone, skirta skatinti vartojimą.
„Aviakompanijos neturėtų klaidinti žmonių, sudarydamos įspūdį, kad pasodinus vieną medį visas to žmogaus kelionės pėdsakas bus kompensuotas. Tai neturėtų tapti pasiteisinimu prieš save ir pačiam vartotojui – galiu skristi, nes už mane pasodins medį. Miško sodinimas – tik papildoma priemonė toms emisijoms, kurių negalime išvengti. O svarbiausia priemonė – visiškai nustoti vartoti iškastinį kurą, jo turi nelikti nei energetikoje, nei pramonėje, nei transporte ar kitose srityse“, – teigė R.Lapinskas.
