Renaldas Gabartas – Lietuvos žurnalistų autoklubo narys ir Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos atstovas spaudai – yra dalyvavęs projekte „Geležiniai spąstai“.
Jo metu BMW buvo supjaustytas į 8 dalis, paskui suvirintas ir išbandytas imituojant avariją. Natūralu, kad toks automobilis po bandymo ADAC laboratorijoje Vokietijoje gavo 0 žvaigždučių pagal Euro NCAP. Taigi tokiame automobilyje-frankenšteine išlikti gyvam po rimtos avarijos beveik jokių šansų.
„Kita vertus, kalbant apie šio mėnesio aktualijas, kai automobilis, važiuodamas 140 km/val. taranuoja stulpą, net ir tvarkingai veikiant saugos pagalvėms bei diržams, šansų išsaugoti gyvybę labai nedaug“, – sako Renaldas Gabartas.
Kaip „dirba“ automobilio saugos sistemos ir kas iš tiesų gyvybiškai svarbu
Renaldo teigimu, automobilių sauga laikosi ant trijų „banginių“. Jei bent vienas iš jų „nedirba“ tikimybė, kad avarijos metu tokia transporto priemone keliaujantys žmonės patirs itin sunkių traumų, dramatiškai išauga. Štai kaip evoliucionavo automobilių pasyviosios saugos sistemos.
R.Gabartas pateikia savo istorines įžvalgas, parodančias, kaip vystėsi saugumo sistemos.
Pirmąją auką motorizuotas transportas pasiglemžė 1869-aisiais. Ja tapo airių mokslininkė Merė Vard (Mary Ward), kuri iškrito iš jos giminaičių sukonstruoto garu varomo automobilio ir žuvo po jo ratais. Akivaizdu, kad moterį būtų išgelbėjusi paprasčiausia saugumo priemonė – saugos diržas, bet iki jų pasirodymo automobiliuose dar buvo likę bemaž šimtas metų.
Nors saugos diržai užpatentuoti dar 1885 m., (jie buvo skirti lėktuvų pilotams, kad šie neiškristų skrisdami žemyn galva), tačiau primygtiniai mokslo žmonių siūlymai montuoti tokius dalykus ir automobiliuose nei mašinų gamintojų, nei jų pirkėjų nežavėjo.
Automobilių saugumo sistemų užuomazgos atsirado maždaug 1930 m., kai automobiliai iš didžiųjų miestų išstūmė arklius, o dažnėjančios avarijos tapo rimta problema. Pirmieji tuo susirūpino JAV mašinų gamintojai, tačiau esminiai pokyčiai prasidėjo Europoje iškart po Antrojo pasaulinio karo. Čia 1944 m. pristatytas būsimasis saugumo etalonas, „Volvo PV 444“ modelis, turėjęs iki tol negirdėtą dalyką – saugos karkasą.
Maždaug nuo 1960 m. beveik visų automobilių kėbulai jau buvo projektuojami su gniuždymo zonomis, tapusiomis bene svarbiausia automobilio pasyvaus saugumo sistemos dalimi. Mašinos priekio konstrukcija pagaminta iš keleto rūšių plieno ir leidžia vykti optimaliai deformacijai (išoriniai sluoksniai yra minkščiausi, o arčiau salono esantis plienas – atsparesnis). Tai leidžia sumažinti automobilio svorį ir sugerti susidūrimo jėgą anksčiau, kol ji dar nėra pasiekusi keleivių. Po prietaisų skydu esantis plieninė pertvara ir jėgos agregato laikikliai neleidžia dalims iš variklio skyriaus patekti į saloną – stipraus priešpriešinio smūgio atveju variklis nuslenka po automobilio apačia, o ne į automobilio vidų, kas apsaugo keleivius ir taip jų nesuspaudžia. Kai po avarijos kartą sugniuždytos kėbulo detalės tiesiog išteisinamos ir suvirinimo, deformacinės zonos daugeliu atvejų paprasčiausiai liaujasi egzistavusios.
Lyderiais saugumo srityje tapti užsimoję švedai 1957 m. visų savo automobilių standartinėje įrangoje pradėjo montuoti dvitaškius saugos diržus, o po keleto metų juos pakeitė tritaškiais (tokiais naudojamės ir dabar). Taip buvo sukurta reali galimybė vidutinio sunkumo autoavarijoje ne tik išlikti gyvam, bet ir išvengti rimtų traumų. Būtent saugos diržai užtikrina, kad nelaimės metu automobilio viduje esantys žmonės bus maksimaliai apsaugotoje erdvėje.
Beveik tuo pat metu buvo pradėta eksperimentuoti su saugos oro pagalvėmis. Pirmieji bandymai šiandien kelia šypseną, nes kai kurių patentų autoriai siūlė sistemas, kurias pasirinkę vairuotojai oro pagalvę turėjo aktyvuoti patys paspausdami specialų mygtuką...
Vėliau, šį „saugiklį“ gerokai patobulinus, oro pagalvės buvo traktuojamos kaip alternatyvą saugos diržui, tačiau realybė parodė, kad iš to labai nedaug naudos – neprisisegusiam vairuotojui pagalvė mažai padėdavo.
Atlikti išsamūs tyrimai parodė, kad saugos oro pagalvės iš tiesų neduoda jokio efekto, jei automobilyje esantys žmonės neprisisegę saugos diržų. Tik drauge naudojant šias sistemas galima tikėtis sumažinti mirties riziką maždaug 63 proc. ir išvengti nuo rimtų sužeidimų.
Vien saugos diržų naudojimas sumažina žūties riziką per pusę su sąlyga, kad vairuotojai nepamirš prisisegti saugos diržus ir taisyklingai sėdėti už vairo – išlaikys saugų atstumą nuo oro pagalvių bei tinkamai nusistatys atlošą galvai.
Saugos diržai sukonstruoti taip, kad sugertų avarijos smūgį ir išlaikytų kūną vietoje. Oro pagalvė apsaugo tik konkrečias kūno vietas – galvą, kaklą, krūtinę ir kojas – nuo susidūrimo su vairu, priekiniu stiklu, prietaisų skydeliu ir kitais paviršiais, tačiau ji negali sugerti viso smūgio.
Dar daugiau – jei sėdima prisispaudus prie vairaračio, žaibiškai didele jėga besiskleidžianti oro pagalvė pati gali sužaloti. Ši sistema bus efektyvi, jei atstumas nuo vairo iki krūtinės bus ne mažesnis kaip 25 cm. (vairuotojas turėtų sėdėti taip, jog ištiesę rankas riešais liestų vairą).
Taip pat būtina tinkamai sureguliuoti galvos atlošus: pakaušis turėtų būti ties galvos atlošo centru.
Ekspertų nuomonės
Vairavimo mokyklos „Amplius.lt“ direktorius Artūras Pakėnas į klausimą, kas svarbiau – diržai ar pagalvės – atsakė klausimu: o ką jūs labiau mylite – mamą ar tėtę?
Tačiau daugiau nebejuokavo. Eksperto nuomonė aiški: vien pagalvės be diržų gali sužeisti. Todėl labai svarbu, kad efektyviai veiktų abu elementai. Todėl, A.Pakėno nuomone, korektiškesnis klausimas, kas efektyviau: ar tik diržai, ar diržai su pagalvėm.
„Lexus“ efektyvaus vairavimo programos instruktorius Darius Grinbergas sako, kad saugumui svarbesni yra saugos diržai. Jei jie nebus prisegti, nesuveiks ir oro pagalvės.
„Kita vertus, tikrai nenorėčiau ir nerizikuočiau atsisakyti oro pagalvių. Kaip ir bet kurio kito, saugumą didinančio elemento, net jei jis lemia visai nedaug. Kartais to nedaug gali labai skaudžiai pritrūkti“, – sakė ekspertas.
