Pagal žuvusiųjų keliuose skaičių, tenkantį milijonui gyventojų, tarp Europos Sąjungos (ES) valstybių esame treti nuo galo – 90 žuvusiųjų. Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) duomenimis, daugiau piliečių keliuose ir gatvėse pražudo tik rumunai ir latviai. Jungtinė Karalystė taip netenka vos 28 gyventojų per metus, Suomija – 41, o Estija – 59.
Pernai esminės gyvybes keliuose nusinešusių eismo įvykių priežastys buvo pėsčiojo sužalojimas, kai vairuotojas jų nepraleido. Taip pat užfiksuotas ženklus įvykių skaičius dėl pačių pėsčiųjų neatsargumo (įžengia į važiuojamąją dalį neįsitikinus, ar saugu) bei dėl greičio viršijimo su pasekmėmis (automobilio nesuvaldymas), įskaitant pavojingą ir chuliganišką vairavimą.
Vis dėlto vien per 2015 m. pavyko sumažinti pėsčiųjų žūčių skaičių nuo 106 iki 74. Tuo tarpu Vilniaus mieste per praėjusius metus mirčių skaičius eismo įvykiuose sumažėjo trečdaliu – nuo 27 iki 18. Susisiekimo ministerijos vertinimu, prie to labiausiai prisidėjo inžinerinių saugos priemonių diegimas, aktyvesnė vairuotojų blaivumo kontrolė, taip pat socialinės reklamos, žiniasklaidos, kitų institucijų dėmesys eismo saugai ir geresnės eismo kultūros propagavimui.
Saugumą lemia ir kultūra
LAKD Saugaus eismo skyriaus vedėjas Nemunas Abukauskas teigia, kad inžineriniai kelio saugumo sprendimai lėmė nuoseklius teigiamus eismo pokyčius, tačiau užtikrinti visišką eismo saugą vien inžinerinės veiklos nepakanka.
„Tyrimais įrodyta, kad inžinerinės eismo saugos priemonės yra itin efektyvios mažinant avaringumą, pavyzdžiui, mažosios žiedinės sankryžos įrengimas vietoje keturšalės sumažina žūčių tikimybę 90-95 proc., trapecinės formos greičio mažinimo kalneliai – iki 80 proc., stacionarūs greičio matuokliai – iki proc. ir pan., tačiau pastebima, kad faktinis inžinerinių saugos priemonių efektyvumas šiek tiek sumažėja, nes eismo saugumui įtakos turi ir pačių eismo dalyvių elgesys (žmogiškasis faktorius).
Dažnai nustatoma pirminė ir pagrindinė eismo įvykių priežastis – atsainus, neatsargus, neretai net agresyvus ir pavojingas elgesys kelyje, nepakankamas jaunų eismo dalyvių įgūdžių suformavimas, alkoholio vartojimas“, – teigia N. Abukauskas. Jo teigimu, apmaudžiai nepaisydami nuolatinio pavojaus savo ir kitų eismo dalyvių sveikatai bei grėsmės gyvybei, pėstieji ir vairuotojai gatvėse dažnai elgiasi itin lengvabūdiškai, eismui skirdami gerokai mažiau dėmesio negu derėtų.
„Galima tik konstatuoti, kad daugelis žmonių dalyvaudami eisme visiškai nesuvokia pavojaus, dar labai dažnos nekultūringo, netgi agresyvaus vairavimo apraiškos, trūksta pagarbos vienas kitam. Ir keista ir gaila, tačiau tik nedaugelis pagalvoja apie tai, kad dalyvavimas eisme yra bene pavojingiausia veikla iš viso to, ką mes apskritai darome savo gyvenime“, – sako LAKD Saugaus eismo skyriaus vedėjas.
Susisiekimo infrastruktūros bendrovės „Biseris“ direktorius Paulius Arštikys sako, kad mieste pėstieji dažniausiai partrenkiami nereguliuojamose perėjose arba kirtę gatvę neleistinoje vietoje. Vis dėlto, pasak P. Arštikio, elgesio kultūros, kai patys pėstieji, įžūliai pažeidę taisykles, patenka į eismo įvykius, inžineriniais sprendimais kol kas negalima pakeisti.
„Problematiškose pėsčiųjų perėjose sumontuota daug perspėjančių, geltonai mirksinčių švieselių, o žaliose vejose arba skiriamosiose juostose pristatyta nedrausmingus pėsčiuosius sulaikančių tvorų, kad nebėgiotų skersai Geležinio Vilko ar Justiniškių gatvių. Deja, jei pėstieji yra pripratę ten vaikščioti, tai tvoras išlaužo per naktį“, – sako „Biserio“ vadovas.
Jo manymu, trečdaliu sumažėjusį tragiškų eismo įvykių skaičių galima paaiškinti kompleksinio eismo valdymo priemonių diegimu ir eismo saugumo priemonių gerinimu.
„Eismo problemos neįmanoma pagerinti ar kardinaliai pakeisti vienkartinėmis priemonėmis. Norint rezultato, reikia kompleksinio sprendimo, kuris kiekvienu atveju gali būti skirtingas. Efektyviausia, kai saugumo priemonių kompleksą diegia vienas rangovas, darbus atlikdamas sistemingai nuo A iki Z, tuomet savivaldybei daug lengviau suformuoti užduotį. Be to, rezultatas yra akivaizdžiai geresnis. Taip yra Vilniuje ir statistika tai patvirtina.“, – reziumuoja P. Arštikys.
Efektas akivaizdus, bet lėtas
Statistika rodo, kad inžineriniai kelio saugos pakeitimai užtikrintai gelbėja gyvybes. LAKD duomenimis, iškiliosios salelės ir greičio matuokliai pavojingose zonose daugiau nei 80 proc. sumažina mirčių skaičių pavojingose zonose, o žiedinės sankryžos beveik išsprendžia skaudžias pasekmes. Kitos priemonės – iškiliųjų greičio mažinimo kalnelių montavimas ir kryptinio apšvietimo įrengimas perėjose – žuvusiųjų skaičių mažina atitinkamai 63 ir 73 proc.
Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vedėjas Tomas Kamaitis pasakoja, kad pernai Vilniuje 48 vietose buvo sumontuotos iškiliosios pėsčiųjų perėjos, 23 vietose buvo įrengti greičio mažinimo kalneliai ir 16 vietų atsirado saugumo salelės.
Vis dėlto, anot T.Kamaičio, nepakanka montuoti pavienių ir jau įprastų saugumo sprendimų. Norint sumažinti nelaimingų eismo įvykių skaičių bent iki Estijos lygio, reikia neatsilikti nuo pasaulinių saugaus eismo infrastruktūros sistemų vystymosi tendencijų.
Eksperto teigimu, reikia aiškiai suprasti, kad pastaraisiais dešimtmečiais eismui intensyvėjant geometrine progresija, negalima apsiriboti įprastomis pasyviomis eismo saugumo priemonėmis, todėl reikia pasitelkti išmaniąsias technologijas.
Vis dėlto, kaip nurodoma LAKD praėjusių metų ataskaitoje, remiantis ilgamete avaringumo statistika, nustatyta, kad valstybinės reikšmės keliuose avaringumas mažėja sparčiau nei savivaldybių valdomuose keliuose, mat čia inžineriniai kelio pagerinimai vykdomi rečiau.
Išmanūs sprendimai neatitinka pigumo reikalavimo
Pasak P.Arštikio, apmaudu, kad viešuosiuose pirkimuose pasirenkami mažiausiai kainuojantys sprendimai, kai pirmenybę reikėtų teikti kompleksiškų idėjų įgyvendinimui, nes jos suteikia ilgiau trunkantį efektą.
„Pavyzdžiui, kompleksinis eismo saugumo gerinimo sprendimas nereguliuojamoje pėsčiųjų perėjoje turėtų būti sudarytas iš tikslingo ženklinimo, greitį mažinančių kalnelių ir kelio ženklų geltoname fone, taip pat virš perėjos sumontuotų šviečiančių elementų, kryptinio perėjų apšvietimo, pastarąjį prijungiant prie gatvių apšvietimo sistemos. Tačiau, jei tokį kompleksišką sprendimą įgyvendintų 30 skirtingų rangovų, techniškai jį įvykdyti būtų labai sunku“, – sako P.Arštikys.
Nebaudžiamumo panaikinimas
Išmaniosios eismo valdymo sistemos suteikia galimybę pateikti daugiau informacijos vairuotojams interaktyviuose kelio ženkluose, o stebėjimo kameros leidžia iškart fiksuoti pažeidėjus. Pavyzdžiui, Vilniuje sumontuotas pirmasis automobilio greitį ir baudą už jo viršijimą rodantis ženklas, vairuotojus gali priversti sumažinti greitį iki leistino.
Pagrindine eismo saugumo problema išlieka vairuotojų greitis ir neatidumas
P. Arštikys sako, kad norint, jog visi inžineriniai eismo struktūros pakeitimai veiktų, reikia papildomai investuoti į išmanias stebėjimo sistemas, nes vairuotojai nekreipia dėmesio į pakeitimus ir yra retai baudžiami už pavojaus sukėlimą.
„Pagrindine eismo saugumo problema išlieka vairuotojų greitis ir neatidumas. Vilniuje greičio matavimo tinklas neveikia taip, kaip turėtų. Tai viena priežasčių, kodėl vairuotojai nesilaiko nustatyto greičio. Be to, sostinėje aktualus lieka viešojo transporto juostų pažeidinėjimas. Londone virš viešojo transporto juostų įrengtos nuolat veikiančios kameros fiksuoja visus pažeidėjus. Juk tokia kamera daug nekainuoja, o veikia kaip puikiai atgrasanti priemonė“, – pasakoja ekspertas.
Laisvos sankryžos – mažiau avarinių situacijų
Eismo infrastruktūros gerinimu rūpinasi ir sostinės savivaldybė. Siekdama mažinti transporto spūstis eismo piko metu, Vilniaus savivaldybė kai kurias sostinės sankryžas pažymėjo geltonu tinklu, aiškiai parodančiu, į kurią sankryžos dalį draudžiama įvažiuoti, jeigu joje jau yra kliūtis.
Vairuotojai jau pernai pastebėjo geltonai paženklintas problematiškiausias sostinės sankryžas, kuriose dažniausiai minėtu būdu pažeidžiamos Kelių eismo taisyklės.
„Biserio“ direktorius P. Arštikys tvirtina, kad teigiamas geltono tinklo poveikis akivaizdus. Jeigu anksčiau per valandą bandomąją sankryžą užblokuodavo apie 350 automobilių, tai dabar tokių atvejų sumažėjo daugiau nei dvigubai – iki 100 – 150 automobilių per valandą.
