„Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Mantas Bartuška Seimo Biudžeto ir finansų bei Ekonomikos komitetų nariams pristatė „Rail Baltica“ projekto eigą.
Šiuo metu Lietuvai, Latvijai ir Estijai reikalingos 5,8 milijardų eurų investicijos, tačiau paskaičiuota projekto ekonominė, socialinė ir kito pobūdžio nauda – 16,2 mlrd. eurų.
M.Bartuška tikino, kad 2026 m. turintis pasibaigti projektas leistų iš Vilniaus į Kauną nuvažiuoti per 35–36 minutes, iš Kauno į Panevėžį – per 38 min. Pusantros valandos truktų kelionė iš Kauno į Rygą, o iš Kauno į Taliną – tris su puse valandos, tiek pat truktų ir kelionė iki Varšuvos iš Kauno.
„Projektas remiamas ES lėšomis, gaunamas intensyvus finansavimas – skiriamos subsidijos iki 85 proc. Šiandien yra apibrėžtumas iki 2020 metų – Europos Komisija spręs po 2020 metų Europos skiriamų subsidijų dydį“, – teigia M.Bartuška.
Anot jo, vien Lietuvai reikalingos investicijos siekia 2,1 milijardo eurų, iš Europos tikimasi gauti 1,8 mlrd. eurų subsidijų, o likusius 300 mln. eurų finansuotų patys „Lietuvos geležinkeliai“, jei tik ES išlaikys esamą finansavimo intensyvumą.
M.Bartuška įvardijo ir artimiausią tikslą – kuo greičiau prijungti pastatytą Palemono intermodalinį terminalą, tai leistų per Lietuvą nukreipti Kinijos krovinių traukinius.
„Mūsų tarpinis tikslas – pajungti intermodalinį Palemono terminalą, kuris pastatytas, potencialas apkrovimui yra. Kalbame apie kinų srautus. Pernai apie 3000 traukinių važiavo iš Kinijos, iš jų tik 10 pavyko nukreipti per Lietuvą – bandomuosius. Šiemet siekiama Kinijos krovinių traukinių skaičių didinti kartais“, – sakė M.Bartuška.
Planuojami 58 kilometrai naujo geležinkelio
Šiuo metu „Rail Baltica“ projekte pastatyta 127 kilometrų vėžė nuo Lenkijos sienos iki Kauno, į ją investuota 335 milijonai eurų. Papildomai atliekamos studijos dėl papildomos greitaeigės jungties statymo, nes esama linija neatitinka projektuojamo 240 kilometrų per valandą greičio. Artimiausiu metu prasidės Kauno–Palemono ruožo statybos darbai, dabar vykdomas pirkimas, informavo M.Bartuška.
Jis taip pat paminėjo, kad jau gautas finansavimas kitai atkarpai – 58 kilometrų sankasai iš Kauno į Latviją. Atlikus studijas, projektavimo darbus, statybos galėtų prasidėti 2019 metų viduryje.
Ruožui nuo Kauno iki Latvijos sienos planuojama iš 1700 žemės savininkų paimti 946 ha sklypų visuomenės poreikiams. „Lietuvos geležinkelių“ atstovai Seimo narių neinformavo, kiek kainuotų kompensacijos žemės savininkams, tačiau paminėjo, kad žemės paėmimai šiuo metu vyksta sklandžiai. Paimamo sklypo rinkos vertę įvertina turto vertintojai.
Susisiekimo viceministras Ričardas Degutis patikino, kad didžiausia rizika šiuo metu – koks bus finansavimas po 2020-ųjų. Taip pat R.Degučiui nerimą kėlė ir „projekto įgyvendinimo organizavimo klausimas“, kurio nepavyksta išspręsti.
Mat, nepaisant to, kad vasario pradžioje vykusiame „RB Rail“ akcininkų susirinkime Estijos ir Lietuvos atstovai išreiškė nepasitikėjimą dabartine įmonės vadove Baiba Rubesa, įmonės stebėtojų taryba nusprendė, kad ji tęs darbą. Bus siekiama, kad įmonės rezultatai pagerėtų. B.Rubesos kadencija baigsis šiemet spalį.
„Turėsime, be abejo, priimti sprendimą dėl Kaunas–Lenkijos siena atkarpos modernizavimo ir Vilnius–Kaunas atkarpos patekimo į ES finansavimo instrumentus“, – teigė viceministras.
Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininkas Stasys Jakeliūnas rūpinosi, ar „Lietuvos geležinkeliai“ patemps projektą, jei jo sąmata netikėtai išaugtų ir numatyto 300 mln. eurų finansavimo nepakaktų.
M.Bartuška patvirtino, kad „Lietuvos geležinkeliai“ nėra „guminiai“.
„Yra tam tikros finansinės galimybės. Tiksliai, aišku, negalime pasakyti, jei kažkiek ir galima (didinti finansavimą – 15min), yra tam tikra rizika. Vien tik „Lietuvos geležinkeliai“ negalėtų pakelti, nebent pasirodytų kitos teigiamos prielaidos – pavyzdžiui, didesnis krovinių kiekis, nei planuojame. Daug yra kintamųjų ir pagrindinė prielaida, kad 300 mln. eurų kaip ir galėtume pakelti, jei daugiau – klausimas“, – teigė M.Bartuška.
Jis akcentavo, kad Lietuva ir Latvija yra bene vienintelės šalys, kurios geležinkelių infrastruktūros išlaikymui negauna subsidijų dėl geros geografinės padėties – didelis krovinių srautas leidžia apkrauti geležinkelius.
