12.55 val. papildyta susisiekimo ministro Roko Masiulio komentaru
Jungtinės trijų Baltijos valstybių įmonės „RB Rail“ atstovas patikina, kad esamo „Rail Baltica“ projekto reikėtų nebesieti su ankstesnėmis iniciatyvomis.
„Blogai, kad naudojamas tas pats pavadinimas. Apskritai kalbant, pripažįstant visus Lietuvos pasiekimus tiesiant europinę vėžę, Lietuva vis dar nėra nieko pastačiusi pagal „Rail Baltica 2“. Galbūt dalis tos infrastruktūros galės būti kvalifikuota, bet ne taip ir daug. Dabartinėje vėžėje iki Lenkijos sienos yra daug posūkių, daug sankryžų su keliais ir kitais geležinkeliais, netgi dalyje yra rusiška vėžė ant viršaus europinei – tai nebus tinkama, viską reikės perdaryti“, – 15min sako K.Briškenis.
Jis aiškina, kad pigiau būtų nutiesti naują liniją, kurioje sankryžų neliktų, nei bandyti sutvarkyti egzistuojančią.
„Žinoma, atkarpa, kurią Lietuva pabaigė – tai labai svarbus pasiekimas, atveriantis daug galimybių. Tačiau tai neatitinka to, ką mes vadiname pagrindiniais techniniais parametrais. Ji taip pat vadinama „Rail Baltica“, tačiau tai iš tiesų atskiras projektas, besiskiriantis nuo dabartinio“, – sako K.Briškenis.
Pasak jo, besiruošiant naujajai „Rail Baltica“, atliekama studija, parodysianti, kurios esamos infrastruktūros dalys gali būti naudojamos, o ką teks atlikti iš naujo.
„Studija parodys, ką reikia padaryti, kad atšaka nuo Kauno iki Lenkijos sienos atitiktų reikiamus parametrus. Dabartinė linija tinkama tik greičiams iki 120 kilometrų per valandą. Daug kur ji yra vienguba, kai turės būti dvi vėžės. Aiškiai linija nėra suderinama su greičiais iki 240 km/h. Tam nepakanka paprastų šlagbaumų ar moters, stovinčios su lazda, traukiniai tokiu greičiu negali judėti kreivėmis“, – teigia K.Briškenis.
Pinigai neišleisti veltui
Tačiau paklaustas, ar Lietuva naujai linijai pinigus iššvaistė, R.Briškenis prieštarauja.
„Žinoma, kad ši linija yra naudojama ir reikalinga. Dabar aktyviai įrengiama signalizavimo įranga. „Rail Baltica“ gali būti pabaigta anksčiausiai 2026 m., iki to laiko Lietuva užtikrinta, kad vyks krovinių vežimas, pradėti bandomieji keleivių vežimo projektai“, – sako K.Briškenis.
Jis pažymi, kad analogiškai Latvijoje bei Estijoje, investuojant į Šiaurės-Pietų koridorių, netgi buvo tiesiamos rusiškos vėžės – čia Lietuva, tiesdama europietišką vėžę, priėmė teisingesnį sprendimą.
Bendros įmonės atstovas mini, kad gerokai sklandžiau vyksta darbas su naująja „Lietuvos geležinkelių“ vadovybe – anksčiau bendrovė buvo linkusi veikti savarankiškai.
Už vieną investuotą eurą – sugrįš šeši
Šiuo metu vienintelis Lietuvos parlamentas dar nėra ratifikavęs tarpvalstybinio susitarimo dėl sausį trijų Baltijos šalių premjerų pasirašytos sutarties plėtoti europinės vėžės geležinkelį „Rail Baltica“.
Naujo projekto apimtis – 870 kilometrų geležinkelio linijų, iš kurių 392 kilometrai – Lietuvoje.
Pagrindiniai projekto reikalavimai – dviguba elektrifikuota europinė vėžė, kuria keleiviniai traukiniai galės keliauti 240 km/h greičiu, o krovininiai – 120 km/h, numatyti specialūs ašies apkrovos ir traukinių ilgio reikalavimai.
„Jei ES projektą finansuos kaip iki šiol – 85 proc. ar tarkime 80 proc. – tai Baltijos šalims į 5,8 mlrd. eurų kainuojantį projektą tektų investuoti apie 1,1 mlrd. eurų, kiekvienai proporcingai. Vadinasi, gauni infrastruktūrą, kuri kainuoja 6 mlrd. eurų, už 1 mlrd. eurų bei gauni visas projekto sukuriamas naudas“, – vertina K.Briškenis.
Anot jo, skaičiuojama, kad „Rail Baltica“ sukurta socialinė ir ekonominė nauda iki 2055 metų siektų 16,2 mlrd. eurų, dar 2 mlrd. eurų vertė būtų gauta dėl papildomo bendrojo vidaus produkto prieaugio atliekant darbus ir pinigams liekant regione.
„Dar yra nesuskaičiuojama galybė papildomų efektų, kurių niekaip nepamatuosime – sustiprės regioninė integracija, turizmas, prekyba, rinkų integracija. Ir geopolitinė nauda – tai stiprina Baltijos šalių integraciją ir jas priartina prie bendros Europos rinkos“, – sako K.Briškenis.
Jis aiškina, kad didžiausia projekto vertė sukuriama dėl sumažinamos kelionių trukmės ir išlaidų, spartesnio ir pigesnio transportavimo, ekologiškumo ir triukšmo mažinimo, teigiamo poveikio klimato kaitos kontekste.
„Grynoji projekto nauda turi būti teigiama, kad jį finansuotų ES. Ir mes čia turime teigiamą socioekonominę naudą. Net ir konservatyviu vertinimu, vienas investuotas euras sugrįžta 6 eurais atgal – trims Baltijos šalims tai nuostabus sandoris“, – patikina K.Briškenis.
Pagrindinė grėsmė – finansavimas
„RB Rail“ atstovas patikina, kad didžiausios grėsmės „Rail Baltica“ projektui – EK finansavimo intensyvumo galimas sumažėjimas, ypač „Brexit“ kontekste, taip pat politinis neapibrėžtumas ir siekis „paklodę pasitempti į savo pusę“.
„Visi supranta, kad Baltijos šalys negali pačios sau leisti tokių investicijų į infrastruktūrą. Tačiau iki šios dienos turėjome tris sėkmingus kvietimus finansavimui ir ES užtikrino aukštą kofinansavimo dalį“, – sako K.Briškenis.
EK liepos pabaigoje transeuropinės geležinkelio vėžės projektui skyrė trečdalį prašytos paramos – vietoj prašytų 313 mln. eurų suteikta 110 mln. eurų parama, iš jos 98,4 mln. eurų skirti Lietuvai.
„Čia svarbu ne tai, kad teikėme paraišką veikloms už 300 mln. eurų, o gavome 100 mln. eurų. Svarbesnis faktas, kad gavome 100 milijonų – viską, ko reikėjo, ir dar netgi daugiau, nei tikėjomės“, – sako K.Briškenis ir pažymi, kad tai parodo ES pasiryžimą projektą finansuoti.
Mat papildomus 338 mln. eurų EK skyrė Balstogės–Elko linijos plėtrai, kuri užtikrins, kad 80 proc. „Rail Baltica“ linijos Lenkijoje bus baigta 2023 metais.
„ES nėra tokio dalyko kaip pažadas, kai kalbi apie ilgalaikio finansavimo perspektyvas. Dar tik prasideda pirmosios diskusijos dėl perspektyvos po 2020-ųjų, šios diskusijos vyksta svarbių įvykių kontekste – „Brexit“, rinkimai Vokietijoje ir kiti. Niekas nežino, kaip ES biudžetas atrodys ateityje, kai pasitrauks viena iš didžiausių donorių“, – grėsmę įvardija K.Briškenis.
Jis taip pat pažymi, kad netgi G7 lygmens transporto ministrų susitikime „Rail Baltica“ projektas buvo minimas tarp prioritetinių Europoje, tai suteikia užtikrintumo.
„Tikėtina, kad ir ateityje kofinansavimo dalis išliks aukšta. Kitoje finansinėje perspektyvoje gali būti daugiau hibridinių instrumentų. Galbūt 60 proc. tiesioginis finansavimas, 20 proc. – valstybės indėlis ir 20 proc. skirtingų hibridinių instrumentų pagal Junkerio planą. Baltijos šalys turės įvertinti, ar tai tenkina“, – viliasi, kad kaina nepasirodys per didelė, K.Briškenis.
Jis mini, kad yra išskirta 70 galimų rizikų projektui, tarp didesnių – ir politinė rizika, kadangi iki 2026 m. teks įveikti daug rinkimų ciklų trijose šalyse. Tačiau tik finansavimo nebuvimas – pagrindinė projekto egzistencinė rizika. Projektų organizatoriams tenka užtikrinti, kad projektas nepabrangtų ir nevėluotų – jei investicijų poreikis išaugs 30 proc., projektas nebeturės teigiamo socioekonominio efekto.
„ES kaip ilgalaikė investuotoja turi nuolat demonstruoti, kad šis projektas yra gera ES mokesčių mokėtojų investicija, kuri užtikrina naudą“, – sako K.Briškenis.
Trims šalims reikia susitarti, kaip bus valdoma
Artimiausias iššūkis, su kuriuo susidurs Lietuvos, Latvijos ir Estijos politikai, – sutarti, kaip turės būti valdomas „Rail Baltica“ projektas: ar bus vienas bendras infrastruktūros operatorius, ar trys nacionaliniai, ar kiti sprendimai.
„Buvo sutarimas, kad visų akcininkų vardu bus atlikta nepriklausoma studija, kuri turės įvertinti, koks yra efektyviausias būdas valdyti „Rail Baltica“ infrastruktūrą“, – sako R.Briškenis ir pažymi, kad „RB Rail“ jau vykdo studijos pirkimo procedūras.
Numatoma, kad tarptautiniai konsultantai atsieis maždaug 400 tūkst. eurų, jie įvertins visus galimus infrastruktūros valdymo scenarijus ir, atrinkę du efektyviausius, išsamiai išanalizuos jų įgyvendinimo galimybes: infrastruktūrą gali valdyti vienas bendras operatorius trims valstybėms, ar keli nacionaliniai operatoriai, taip pat galimi ir hibridiniai sprendimai.
„Tokiems projektams itin svarbu, kad projekto valdytojas būtų paskirtas kuo anksčiau. Infrastruktūros operatorė įsitrauktų daug giliau į projektą dar jo pradžioje, ir tokia yra geroji tarptautinė praktika. Tai leidžia sulaukti iš būsimų vartotojų (krovinių bendrovių, terminalų operatorių, keleivių traukinių operatorių) atsiliepimų dar tik planuojant ir projektuojant infrastruktūrą“, – aiškina R.Briškenis.
Jis teigia, infrastruktūros valdytojas turėtų būti paskirtas iki 2018 m. pabaigos ir dėl to spręs trijų šalių politikai – siekiama, kad jie turėtų analizę ant stalo.
„Žinoma negalima būti įsitikinusiems, kad politinis sprendimas bus identiškas studijos rezultatams. Bet aišku, kad politikams bus sunkiau priimti sprendimus, kurie akivaizdžiai prieštarauja studijai“, – sako K.Briškenis.
Jau supirkinėja žemes
Pasak pašnekovo, šiuo metu „Rail Baltica“ projektas yra pažengusioje planavimo fazėje ir artėjama prie infrastruktūros projektavimo. Pirmosios statybos numatomos 2019 m. pabaigoje, o pabaigti projektą tikimasi 2026 m.
„Bendroje įmonėje mes pirmiausia esame atsakingi už projekto koordinavimą ir komercializavimą. Tai mūsų pagrindinis rūpestis – žvelgiame ne tik į koridorių tarp Talino ir Lietuvos-Lenkijos sienos, bet ir į platesnes krovinių ir keleivių pervežimo galimybes. Matome visą projektą ir tai nėra tiesiog suma iš trijų Baltijos šalių valstybių indėlio. Projektas labai kompleksiškas“, – sako K.Briškenis.
Jis viliasi, kad projektas įsibėgės, mat trys valstybės jau sutarė dėl pagrindinių sprendimų, įskaitant ir dėl atšakos būtinumo į Vilnių.
„Kiekviena šalis turi savo atsakomybes. „RB Rail“ veikia kaip centrinis projekto koordinatorius, jis rūpinasi, kad visos studijos, projektavimo veiklos būtų atliktos tinkamai. Vietinės infrastruktūros statybą koordinuos nacionalinės įgyvendinančiosios institucijos pagal griežtą bendros įmonės priežiūrą. Jau parengėme minimalius tiekėjų reikalavimus, sutarčių šablonus, dalyvausime pirkimų komitetuose ir būsime atsakingi už kontrolę, finansavimo užtikrinimą bei kita“, – vardija K.Briškenis.
Jis aiškina, kad šiuo metu šalys aktyviai įsitraukusios į reikalingos žemės pirkimo darbus, Latvija taip pat aktyviai rengiasi Rygos centrinės stoties sujungimui su oro uostu.
„Manau kitų metų pabaigoje bus simbolinis statybos pradėjimas 100 metų Baltijos nepriklausomybei pažymėti, bet realūs darbai neprasidės anksčiau nei 2019 m. pabaigoje“, – sako K.Briškenis.
Nuo Talino iki Lenkijos – 4 valandos
Esami vertinimai atskleidžia, kad tarp trijų šalių sostinių ateityje galėtų kursuoti po 8 traukinius į kiekvieną pusę per parą. Aktyviausiai būtų naudojama atkarpa tarp Vilniaus ir Kauno – čia tikimasi po 11–12 reisų per parą į kiekvieną pusę. Lenkijos link per parą galėtų judėti 5 keleiviniai traukiniai.
„Pesimistiniu scenarijumi 2030 „Rail Baltica“ turėtų apie 4 mln. keleivių, optimistiniu – apie 6 milijonus, – sako K.Briškenis. – Nuo Talino atkeliauti iki Lietuvos-Lenkijos sienos užtruks apie 4 valandas.“
Gausesni būtų krovininių traukinių maršrutai – tikimasi, kad tarp trijų valstybių kas dieną kursuos nuo 9 iki 15 krovininių traukinių.
„Pesimistiniu scenarijumi „Rail Baltica“ 2030-aisiais būtų gabenama 13 mln. tonų krovinių, optimistiniu – 20 mln. tonų. Didžiąją dalį sudarytų Suomijos importas ir eksportas, toliau Baltijos šalių importas ir eksportas, likusį trečdalį – kroviniai iš Rytų į Vakarus ir atvirkščiai“, – sako „RB Rail“ atstovas.
Jis mini, kad geležinkelis turėtų atlaisvinti dalį kelių transporto srauto – krovinių plėtra numatoma sunkvežimių sąskaita.
R.Masiulis: tikimės pavyks išvengti politikavimo
Susisiekimo ministras Rokas Masiulis pirmadienį pateikė komentarą:
„Jau kuris laikas mums pavyko išvengti politikavimo dėl šio projekto ir koncentruotis į konkrečius darbus. Tikimės, kad pavyks ir ateityje.
Pagrindinius sprendimus dėl projekto įgyvendinimo, įskaitant infrastruktūros valdymo klausimą, priims trijų Baltijos valstybių vyriausybės, o „RB Rail“ kompanijai suteikta projekto koordinatoriaus funkcija.
Lietuva kol kas vienintelė iš Baltijos valstybių praktiškai stato „Rail Baltica“. Šiuo metu vykdomi jungčių prie Kauno darbai. Iš šios finansinės perspektyvos planuojama juos užbaigti ir pradėti statyti geležinkelio sankasą Panevėžio link.
Skirtingai nei Latvijoje ir Estijoje, „Lietuvos geležinkelių“ vežamų krovinių apimtys auga. Matydami, kokią įtaką mūsų partneriams turi mažėjantys rusiškų krovinių srautai, siūlome jiems bendromis pastangomis daugiau investuoti į kryptį Pietūs-Šiaurė, aktyviau išnaudoti Šiaurės jūros – Baltijos 8-ojo geležinkelių koridoriaus galimybes. Turėdami europinę vėžę nuo Lenkijos sienos iki Kauno, jau dabar galime krovinius geležinkeliu vežti iki Talino, perkraudami juos nuo europinės ant rusiškos vėžės Šeštokuose, o po kurio laiko ir Palemone.
Suprantama, kad šio projekto sėkmė, įskaitant ir papildomas investicijas į atkarpą tarp Lenkijos sienos ir Kauno, priklausys nuo finansavimo. Kokių papildomų investicijų reiktų į atkarpą tarp Lenkijos sienos ir Kauno, parodys šiuo metu atliekama studija. Jeigu europinė finansavimo dalis mažėtų, neabejotinai tai turės įtakos projekto įgyvendinimo eigai ir terminams. Dėl to Baltijos valstybės yra sutarusios šių metų sausio 31 dieną pasirašytame tarpvyriausybiniame susitarime dėl „Rail Baltica“ plėtros.“
