Birželį iš laikinojo nuolatiniu „Lietuvos geležinkelių“ generaliniu direktoriumi tapęs Egidijus Lazauskas įmonės vairą perėmė greičiausiai pačiu sudėtingiausiu jos laikotarpiu.
Šios įmonės problemos su klientais iš Rytų prasidėjo dar anksčiau 2021-ųjų vasarą, kai dėl kaimyninės Baltarusijos vadovo Aliaksandro Lukašenkos brutalių veiksmų kovojant prieš šalies opoziciją buvo pritaikytos sankcijos jos kroviniams, tarp jų – garsiosioms „Belaruskalij“ trąšoms.
Dėl jų embargo bendrovė neteko ne tik apie 11 mln. tonų trašų krovinių, tačiau ir generalinio direktoriaus. Iš posto tuo metu buvo priverstas trauktis penkerius metus bendrovei vadovavęs Mantas Bartuška.
Tačiau tai buvo tik pradžia – kol sprendimo riboti trąšų pervežimą atgarsius narpliojo institucijos ir teisininkai, vasario 24 d. Rusija įsiveržė į Ukrainą. Šiandien Rytų kryptis, panašu, vis labiau užsiveria – agresorę Rusiją ir jos sąjungininkę Baltarusiją spaudžia sankcijos, Kinijos ir Lietuvos santykiai kaip niekada prasti, o bendradarbiavimą su Ukraina riboja karo veiksmai.
Visą modernios „Lietuvos geležinkelių“ veiklos laiką ji daugiausia rūpinosi krovinių gabenimu kryptimi Rytai–Vakarai, iš esmės dėl sutampančios vėžės, todėl dabar patiria didžiulius iššūkius – krovinių vežimu užsiimančiai įmonei „LTG Cargo“ reikia skubiai keisti strategiją. Naujasis „Lietuvos geležinkelių“ grupės vadovas E.Lazauskas, paklaustas, kodėl įmonė taip ilgai laikėsi Rytų krypties ir ar tai darė tiesiog dėl patogumo, sako, kad sprendimus galbūt buvo galima daryti anksčiau, bet niekas dar neprarasta.
„Poreikis toms paslaugoms yra tikrai didelis. Ypač turint omenyje Ukrainos atstatymo poreikį – reikės daug pastangų vien tik statybines medžiagas pervežti. Visa geležinkelių rinka aktyviai stebi informaciją, konsultuojasi su Europos Komisija. Šnekamės su pačia Ukraina, ką galime padaryti važiuodami iš Lenkijos, kokius krovinius galime vežti. Poreikis ir potencialas yra žymiai, kartais didesnis nei jis buvo prieš dešimt metų“, – kalbėjo jis.
Vadovas teigia, kad bendrovė žvalgosi į plėtrą kitose, Vakarų rinkose. Nors Lietuva vienintelė iš Baltijos šalių su kitomis žemyno šalimis yra sujungta europinio standarto vėže, bendrovė daugiausia vilčių deda į dar statomą „Rail Baltica“ projektą. Dabar daugiau planuojama dirbti Lenkijos viduje.
Tačiau kol kas krovinių praradimai yra ryškūs – E.Lazauskas skaičiuoja, kad iš Rytų šalių gaudavo apie pusę apyvartos. Tai lemia, kad „Lietuvos geležinkelių“ grupė yra priversta atleisti 2 tūkstančius darbuotojų. Didžiąją dalį atleidimų sudaro krovinių vežimu užsiimančios „LTG Cargo“ darbuotojai.
„Iš principo prasidėjus karui vėlgi neturėjome daug laiko pasvarstymams. Nieko nedarant buvo viskas aišku – bendrovė tiesiog bankrutuos. Tu netenki grubiai pusės apyvartos. Natūraliai žmones, kurie dirba sistemoje – vairuoja lokomotyvus, prižiūri vagonus, dokumentus pildo, kiek tu juos gali laikyti? Tiek, kiek reikia tų darbų. Įmonei finansiškai nenaudinga, patiriamos sąnaudos. Krovinių verslas yra tam tikra prasme inertiškas – jeigu tu naudoji vagonus, lokomotyvus ir jeigu dieną jis nereikalingas, tu jo neišardysi, negali ir parduoti, nes tai ilgai užtrunka“, – taip sprendimą komentavo jis.
Interviu su E.Lazausku – naujas15min straipsnių ciklo „Pokalbis su CEO: kaip karas keis verslo veidą?“, kuriame kalbiname skirtingų sektorių įmonių generalinius direktorius, tekstas. Juose aptariame, kaip karas Ukrainoje paveikė verslą, kokie šiuo metu didžiausi iššūkiai ir kas prognozuojama ateityje.
– „Lietuvos geležinkeliai“ nuo karo Ukrainoje turbūt yra viena labiausiai tiesiogiai ir netiesiogiai nukentėjusių lietuviškų įmonių. Sankcijų klausimas ją palietė dar gerokai prieš karą, kai buvo paskelbtos sankcijos baltarusiškoms trąšoms. Kaip karo pradžia pakeitė įmonę – kiek reikėjo priimti savo pačių, proaktyvių sprendimų ir kiek jų buvo nuleista iš viršaus, valstybės mastu?
– Iš tiesų tai buvo rinkinys priemonių. Tam tikri sprendimai dėl ryšių su užsienio bendrovėmis, kurios yra sankcionuotos, priimami čia ir dabar. Aš galbūt nenorėčiau atskirti to, ką nustato reglamentas ir geros verslo praktikos. Šiuo atveju požiūris yra labai paprastas – negali šioje vietoje atskirti verslo ir politikos.
Galbūt gali tai daryti teoriniais tinklais, bet ne realiame gyvenime, kai kasdien žūva žmonės. Todėl bet koks sprendimas, ar reikėtų su įmonėmis bendrauti, pirmiausia praeina žmogiškumo ir atjautos filtrą broliškai tautai. Ir, aišku, įtaką daro suvokimas, kad pavojus, kuris yra Ukrainoje, gali atsisukti ir į mus.
Vadovybės lygyje turėjome nemažai diskusijų, be to, jos nebuvo lengvos vien dėl temos jautrumo. Visi esame matę įvairių filmų apie karą. O kai matai, kad tai vyksta, išgyveni kartu. Per pirmus susitikimus viskas atrodė labai siurrealistiškai – apie ką mes kalbame, kokią paramą teikiame, kaip surinkti darbuotojus ukrainiečius Ukrainoje, kaip juos parvežti į Lietuvą.
Tai – nekasdieniai dalykai, kurie priverčia pergalvoti vertybes ir patį verslo modelį. Turime fokusuotis į europines vertybes ir jomis gyventi. Sankcijų įgyvendinimas tiesiog eina iš paskos, tai integrali dalis.
Iš principo prasidėjus karui vėlgi neturėjome daug laiko pasvarstymams. Nieko nedarant buvo viskas aišku – bendrovė tiesiog bankrutuos. Tu netenki grubiai pusės apyvartos. Natūraliai žmones, kurie dirba sistemoje – vairuoja lokomotyvus, prižiūri vagonus, dokumentus pildo, kiek tu juos gali laikyti? Tiek, kiek reikia tų darbų. Įmonei finansiškai nenaudinga, patiriamos sąnaudos. Krovinių verslas yra tam tikra prasme inertiškas – jeigu tu naudoji vagonus, lokomotyvus ir jeigu dieną jis nereikalingas, tu jo neišardysi, negali ir parduoti, nes tai ilgai užtrunka.
Jeigu šiandien nepadarysi sprendimo, tai atsispindės finansiniuose rezultatuose, atitinkamai nebus mokami dividendai valstybei. Tas sniego kamuolys labai greitai susisuka ir galiausiai turime labai blogą situaciją – žmonės nepatenkinti, negauna atlyginimų, reikia pasiruošti su jais atsisveikinti, turėti skaidrų procesą.
Apie tai reikėjo pagalvoti. Išsidėliojome aiškų vaizdą – koks srautas lieka, kokių turime resursų, kiek mums reikia darbuotojų, konsultavomės su profesinėmis sąjungomis, žiūrėjome, kaip galime tą procesą įgyvendinti.
Planas gimė gana greitai, per mėnesį–pusantro. Po to reikėjo susiderinti tiek su valdyba, tiek su akcininku Susisiekimo ministerija. Dabar turime aiškų vaizdą, ką norime padaryti, suprantame, kad turime būti lankstūs.
Negalime pasakyti, kad šiandien yra tokia situacija ir ji tęsis. Turime Kaliningrado tranzito klausimą, seniai buvo aišku, kad kai kurios prekės nevažiuos, bet vyksta eskalacija, kas nutiko. [Pokalbis vyko liepos 4 d. – 15min past.]. Nebėra tokio jausmo, kad tu pasiruoši kokį nors planą ir jį vykdai, neatsižvelgiant į konkrečius pokyčius.
Esame susitarę ir su valdyba, ir su akcininku, kad rugsėjo pabaigoje turime pasitvirtinti naują strategiją. Iš vienos pusės mums teks vėl persitvarkyti, iš kitos – vėl atsiranda naujos galimybės. Kai kurie dalykai, kurie kažkada atrodė neįmanomi, daromi dabar.
– Nuo šiol transformuotis reikės, ko gero, visiems sektoriams. Dabar daugiausiai kalbama apie energetiką, bet ten vizija kaip ir aiški – reikia statyti ir įrenginėti daugiau. Jums nuo šiol teks orientuotis ne į Rytus, o į Vakarus, bet europinė vėžė yra tik viena, paspartinti „Rail Balticos“ nepavyks. Ar šis geležinkelių sektorius turės laukti ir prie šalies rinkų transformacijos galės prisidėti tik minimaliai?
– Galbūt keitimosi poreikį geriau padėtų suprasti faktas, kad „Lietuvos geležinkeliai“ nėra vieną veiklą vykdanti įmonė. Yra trys dukterinės bendrovės, kurios turi skirtingą specifiką. Yra infrastruktūros valdymo bendrovė „LTG Infra“, jos atsakomybėje yra didieji projektai – elektrifikavimas, „Rail Baltica“.
Natūralu, kad jeigu nėra klientų, infrastruktūros, įmonei išsilaikyti yra labai sunku. Tą supranta ir Vyriausybė. Valstybė peržiūri biudžetą ir atitinkamai buvo rastos lėšos, kad nesustotų didieji infrastruktūriniai projektai.
Kaip padaryti, kad esant sunkumams toliau būtų vykdoma veikla, prižiūrimi patys bėgiai – nes jų nenukirsi, jeigu krovinio nėra. Šioje vietoje labai džiaugiamės, kad yra aiški strateginė vizija, kaip išlaikyti ir, sulaukus geresnių laikų, toliau vystyti Lietuvoje esančią infrastruktūrą. Tai galbūt daugiau darbas su valstybe, biudžetu, subsidijomis.
Antras verslas yra krovinių vežimas. Šioje vietoje tai tuo pačiu ir lengvesnė, ir sudėtingesnė veikla. Lengvesnė todėl, nes remiasi į tai, kad krovinių vežimą galima vykdyti ne tik Lietuvoje – jį galima atlikti visoje ES, atitinkamai pasiruošus, įsigijus lokomotyvus, pritraukus atitinkamą personalą. Apribojimų nėra – jeigu turi pinigų, aiškią viziją, kokiose rinkose nori vykdyti veiklą, gali įsigyti lokomotyvus ir dirbti.
Šioje vietoje geroji pusė yra ta, kad infrastruktūra nėra pririšta prie teritorijos Lietuvoje.
Iš kitos pusės, kadangi tai yra komercinė veikla, ji negali būti finansuojama iš valstybės biudžeto. Tam daugiau komercinis investavimas reikalingas. Tam, kad tuos įrenginius galėtum įsigyti, turi įtikinti finansuotojus. Jeigu pas tave nebėra pusės krovinių, tada turi aiškiai įsivaizduoti viziją – kam pardavinėsi, kokie klientai bus, kam teks grąža. Po to, kai atneši verslo planą, gali gauti pinigų verslo plėtojimui.
Natūraliai žmonės, kurie dirba sistemoje – vairuoja lokomotyvus, prižiūri vagonus, dokumentus pildo, kiek tu juos gali laikyti? Tiek, kiek reikia tų darbų.
Šioje vietoje galbūt nėra lengva prisitraukti finansavimą, bet iš kitos pusės tau visas pasaulis yra prieš akis. Tada atitinkamai besidarbuojant, gaunant pajamas Ukrainoje, Lenkijoje, Vokietijoje, Italijoje, vykdant intermodalinę veiklą skirtinguose terminaluose, gali susirinkti tuos pinigus, kurių Lietuvoje negeneruoji. Tada juos atiduoti patronuojančiai bendrovei ir taip grąžinti valstybei.
Krovinių įmonė „LTG Cargo“ patirs daugiausiai pertvarkų, mažės ir darbuotojų skaičius, bet yra augimas kitose rinkose.
Jei kalbame apie keleivius – karas to iš viso nepaveikė. Mes beveik pasiekėme priešpandeminį lygį. Turint omenyje, kad šis verslas yra, tam tikra prasme, nenorėčiau sakyti subsidijuojamas – tai galbūt kompensavimas už patirtas sąnaudas.
Šioje vietoje verslui yra geros perspektyvos augti kartais. Turint omenyje, kad yra aiškios perspektyvos – „Rail Baltica“, elektrinių traukinių įsigijimas, paslaugų kokybės kėlimas.
Taigi, „Lietuvos geležinkeliuose“ yra trys požiūriai, trys problemų sprendimo būdai. Kai mes šnekame apie „Lietuvos geležinkelius“, reikia nepamiršti, kad tai yra gan diferencijuotos veiklos, kurios sprendžia savo problemas ir uždavinius.
„Lietuvos geležinkeliai“ nėra vien tik krovinių vežimas ir tinkamai subalansavus, tinkamai investavus į veiklą užsienyje, didinant efektyvumą infrastruktūros aptarnavimui, keliant keleivių skaičių, tos perspektyvos tikrai nėra niūros. Tiesiog turi praeiti tam tikras laikas, per kurį šie planai būtų įgyvendinti.
– Patikslinkite dėl krovinių dalies. Jei kaip pavyzdį paimtume aviacijos industriją, ten taisyklės yra santykinai paprastos, lėktuvai gausiai nuomojami, gali skraidyti iš esmės visur. Įsivaizduokime maršrutą iš Lenkijos į Berlyną – ar „Lietuvos geležinkeliai“ galėtų išsinuomoti traukinį ir aptarnauti šį maršrutą vežant krovinius?
– Yra dvi galimybės. Viena – įsigyti lokomotyvus. Tai nėra pats trumpiausias kelias. Šiandien kalbamės su siaurųjų lokomotyvų gamintojais. Su tokiais traukiniais galėtume važiuoti iš Kauno nekeisdami vėžės, bet Europoje tokių traukinių gamybos laikas yra dveji metai.
Tai nėra greitai atsiperkanti investicija. Lokomotyvo tarnavimo laikas yra 30–40 metų, tu turi numatyti į priekį. Bet šalia yra lokomotyvus nuomojančios bendrovės.
Visomis šiomis kryptimis dirbama, Lenkijoje turime 10 lokomotyvų. Visi jie nuomoti, bet yra parengti investiciniai planai ir lokomotyvai atitinkamai bus įsigyjami, tik ne taip greitai.
Reikia turėti ne tik lokomotyvų, bet ir vagonų. Su jais tam tikra prasme galbūt paprasčiau, nes jų rinka yra platesnė, bet jų taip greitai irgi negausi, reikia laukti apie pusantrų metų, kol juos pagamins.
Sprendimų yra. Tarpiniai sprendimai iš pradžių galbūt kainuoja brangiau, bet ilgalaikėje perspektyvoje reikia užsiimti vietą, reikia susirasti klientus, įrodyti, kad tu gali dirbti geriau negu kiti toje rinkoje veikiantys dalyviai. Tai nėra vienų metų projektas.
Bet žinant, ką darai, turint aiškią viziją ir įrodant tai potencialiems investuotojams, tai yra tikrai perspektyvus verslas.
–Aviacijos sektoriuje galima skraidyti faktiškai neužsukant į bazinę šalį, tokio įpareigojimo nėra, tuo tarpu vežėjams kelių transportu po Mobilumo paketo priėmimo numatytos taisyklės, įpareigojančios kas tam tikrą laiką grįžti į įmonės registracijos šalį. Kaip yra su geležinkeliais? Ar galite dirbti nuo Lietuvos nutolusiose užsienio šalyse, iš kurių nereikėtų grįžti?
– Tai daugiau taikoma sunkvežimių rinkoje, o geležinkelių rinka reguliuojama visiškai kitaip. Yra nustatyti tam tikri reikalavimai, kaip įvažiuoti į tam tikrą rinką. Lokomotyvo mašinistas turi mokėti kalbėti ir išlaikyti egzaminą tos šalies, kurioje dirba, kalba, kad galėtų susikalbėti su dispečeriais.
Taip pat yra tam tikri konfigūracijos skirtumai. Jeigu kalbame apie elektrinę trauką, šalyse kartais skiriasi naudojamos įtampos dydis, ryšio įranga. Geležinkeliai Europoje yra technologiškai fragmentuoti. Nors dažniausiai yra tam tikra kovergencija, bet ji nėra labai greita.
Šalys po karo dar ir tyčia įgyvendino tuos skirtumus tam, kad kitos šalies agresorius neįvažiuotų į šalį tais pačiais bėgiais. Pasaulyje yra naudojami, atrodo, 17 skirtingų pločių bėgiai, vien Ispanijoje yra keturios skirtingos vėžės.
Yra multisisteminiai lokomotyvai, kurie gali važiuoti keliose šalyse, su skirtingomis įtampomis. Jie, aišku, kainuoja, bet jeigu turi multisisteminį lokomotyvą, mašinistą, kuris moka bent tris kalbas, jau gali važiuoti. Bet yra kitas apribojimas – mašinistas turi po 12 valandų darbo ilsėtis. Į jo vietą turi atsisėsti kitas mašinistas ir taip pat 12 valandų važiuoti. Remontas – jeigu nuvažiavai tam tikrą ridą, lokomotyvą reikia taisyti. Vėlgi po visą Europą jų neišsidėliosi, todėl tam tikra prasme jie yra arčiau „branduolių.“ Geležinkeliai nėra pats lanksčiausias transportas judant iš valstybės į valstybę, bet Europa tą problemą sprendžia.
Yra keliami tikslai didinti geležinkeliu pervežamų krovinių kiekį, emisijų klausimai, nes pats transportas yra labai efektyvus.
Įsivaizduokite, Lietuvoje gali vienas lokomotyvas tempti apie 80 konteinerių, Europoje jie yra mažesni, iki 650 metrų ilgio.
Bet vienam konteineriui vežti reikia vieno vilkiko. Lietuvos atveju vietoje vieno lokomotyvo reikėtų 80 vilkikų, tai reiškia – 80 vairuotojų, tai reiškia didesnę taršą ir didesnį užimtumą keliuose.
Lenkijoje turime 10 lokomotyvų. Visi jie nuomoti, bet yra parengti investiciniai planai ir lokomotyvai atitinkamai bus įsigyjami, tik ne taip greitai.
Geležinkeliai yra gera, efektyvi priemonė, bet standartizavimo tarp ES šalių trūksta. Tai kainuos, žinoma, yra gerų žingsnių iš Europos Komisijos.
ESG tema irgi yra atsidūrusi gamintojų darbotvarkėse. Jie, rinkdamiesi potencialų vežėją, sako – ne mažiau nei pusė mano užsakymo turi būti išvežta geležinkeliu, nes tai yra žalesnis būdas.
– Jūsų įmonė, kaip ir daugelis kitų, susijusių su Rusijos rinka, buvo kritikuojama, kad buvo priklausoma nuo Rytų krypties. Kita vertus, yra viena jungtis su Lenkija, atsidariusi 2015 m. Kiek Lietuvos geležinkelių veikloje buvo prisirišimo prie Rusijos, nes taip tiesiog buvo patogiau? Kiek dėta pastangų orientuotis į Vakarus?
– Grįšiu prie paminėjimo, kad „Lietuvos geležinkeliai“ nėra viena įmonė. Jeigu kalbame apie infrastruktūrą, ji negalėjo būti vystoma kitose šalyse.
– Bet kalbant apie krovinius?
– Rimtai kalbėti apie plėtrą į Lenkiją buvo pradėta prieš trejus metus. Mes supratome, kad negalime likti tik su viena kryptimi, nes ji yra gan rizikinga. Kompanijų įsteigimas užsienyje nėra paprastas dalykas, tam turi turėti sertifikuotus mašinistus, įrangą. Surinkti visą tai užtruko. Ar reikėjo tai daryti prieš dešimt metų? Galbūt.
– Ar tuo metu tai buvo įmanoma?
– Žinote, viskas tikriausiai yra įmanoma, bet, matyt, lėmė psichologinis veiksnys, istoriniai dalykai. Geležinkeliai plačiojoje vėžėje buvo naudojami piltinių (angl. bulk cargo) krovinių pervežimui – tai yra anglis, trąšos, mediena. Tai ekonomiškai gerai veikdavo kaip priemonė tokioms prekėms pervežti.
Pasaulyje – tai pastarųjų dešimties metų tendencija – dabar vyksta pervežimų konteinerizavimas. Konteineris neturi apribojimų dėl skirtingų vėžių. Tu gali atvažiuoti į terminalą, gali iš vienos vėžės traukinio „permesti“ konteinerius ant kitos vėžės ir toliau važiuoti. Konteineris yra labai universalus.
Konteinerizavimas ypač matosi ir Kinijos atžvilgiu. Kinai nusprendė krovinius į Europą vežti ne tik jūra, o ir sausuma. Per Lietuvą pernai pravažiavo labai daug, apie 1700 traukinių iš Kinijos į Kaliningrado sritį. Taip pat ir toliau išplaukė į Europą iš jų uostų.
Tolimesnis vystymasis dar labiau palengvina ėjimą į užsienį. Lenkijoje vežimas jau prieš kurį laiką buvo liberalizuotas. O Ukrainoje vežimas magistrale nėra liberalizuotas – kitų šalių pervežėjai ten vežti negali. Europoje tai labiau paplitęs dalykas, bet jis irgi atsirado ne taip seniai. Jeigu prieš 20 metų norėtum įvažiuoti į tą rinką, tavęs neįleistų, nes valstybės įstatymai buvo taip sudėlioti. [Tranzito] vežimas į Kaliningradą irgi yra valstybės prerogatyva, tam pasirinktas tas vežėjas, kurio 100 proc. akcijų turi valstybė.
Ar tai buvo galima daryti anksčiau? Kažkiek galbūt buvo galima, bet pats sektorius buvo technologiškai tiek skirtingas, kad įėjimo kaštai buvo tikrai nemaži. Iš kitos pusės reikėjo, kad rinka būtų liberalizuota, o pirmieji liberalizacijos procesai prasidėjo gal tik prieš 15 metų.
Klausimas – ar dabar per vėlu? Atsakymas – ne per vėlu. Poreikis toms paslaugoms yra tikrai didelis. Ypač turint omenyje Ukrainos atstatymo poreikį – reikės daug pastangų pervežti vien tik statybines medžiagas. Visa geležinkelių rinka aktyviai stebi informaciją, konsultuojasi su Europos Komisija. Šnekamės su ta pačia Ukraina, ką galime padaryti važiuodami iš Lenkijos, kokius krovinius galime vežti.
Poreikis ir potencialas yra žymiai didesnis, nei buvo prieš dešimt metų.
– Kaip apskritai žiūrite į Rytų kryptį – Rusija, Baltarusija? Užsiminėte apie Kiniją, ji irgi nėra Lietuvos draugė. Ar tą kryptį, neskaitant Ukrainos, jau reikėtų laidoti?
– Jeigu žiūrėtume pragmatiškai, į istoriją, pasakysiu juokais, Lietuva vieną kartą jau išardė bėgius prie Rengės. Turime 28 mln. eurų baudą ir aiškinimąsi su Europos Komisija. Kadangi prekių judėjimą reguliuoja ne tik Lietuvos įstatymai, bet ir susitarimai tarp valstybių, šiuo atveju, jeigu mes netikime ta rinka, reikėtų tiesiog nupjauti bėgius. Bet to padaryti dėl tarptautinių susitarimų tiesiog neįmanoma.
Kodėl tiek daug šnekos apie tranzitą – tai eksklavas, į kurį pagal tarptautinius susitarimus turi būti leidžiama įvažiuoti Lietuvos prekėms. Čia net ne Lietuvos klausimas, tai Pasaulinės prekybos organizacijos klausimas.
Norėčiau tikėti, kad pasaulyje tiesa paims viršų.
Tos jungtys, kurios yra dabar su tais kraštais, praverstų tų pačių žmonių grįžimui į normalų gyvenimą – ir išėjimo iš sankcijų, ir tapimo pilnateisiais tarptautinės bendruomenės nariais. Sugriauti galima labai greitai – šioje vietoje reikia žiūrėti pragmatiškai. Jeigu bus esminiai pokyčiai, mes, kaip bendrovė ir kaip tranzito šalis, turėtume galimybę dalyvauti šiame judėjime.
– Kiek tranzitas į Kaliningradą atnešdavo pajamų?
– Penktadalis nuo visų krovinių, kurių buvo apie 50 mln., 10 mln. buvo tranzitas į Kaliningradą.
– Kai birželį buvo paskelbta apie trazito ribojimus Užsienio reikalų ministerija iš pradžių neatrodė užtikrinta, viceministras Mantas Adomėnas LRT radijui irgi sakė, kad tuo metu situacija dar buvo tikrinama su Europos Komisija. Kada jūs sužinojote, kad tą srautą reikės riboti?
– Kovo 17 d., kai tik buvo paskelbta. Dokumentas buvo viešas ir visiems prieinamas, tik galbūt skirtingos šalys turėjo skirtingų lūkesčių, kaip toliau ta veikla bus vykdoma.
Mums, skaitant reglamentą, didelių klausimų nekilo. Klientus, kurie planavo vežti sankcijinius krovinius, bendrovė privalėjo informuoti, nes kitu atveju jie būtų stovėję prie sienos. Tiesiog visiems buvo priminta, kas parašyta reglamente. Jis buvo priimtas su Ketvirtu sankcijų paketu, kovo 17 d.
Tai nėra vien tik vežimo bendrovės prievolės. Muitinės departamentas žiūri, kad būtų vykdomi reglamentai.
Klientams, nenorintiems pasitikėti vien tik tuo, ką perskaitė, tai tiesiog buvo priminimas. Suderinimams, kurie eina etapais, dabar bendrovė tiesiog prideda priedą – atkreipkite dėmesį ir visąlaik sekite, kokie yra sankcijų apribojimai. Mes norime, kad jie tai žinotų, vietoje to, kad atvažiuotų ir muitinė pasakytų, kad jie negali įvažiuoti.
– Bet jūs jiems apie tai priminėte ne kovo mėnesį?
– Ne, tai yra standartinė procedūra. Traukinys išvažiuoja prieš tris–keturias dienas iš Rusijos. Tam, kad jis nebūtų pakrautas, yra atskiros paraiškų sistemos ir tiesiog kai kuriose paraiškose buvo parašyta, kad jie nepravažiuos. Mums net keista, kad jie paprašė važiuoti.
– Ar manote, kad jie to nežinojo?
– Man sunku komentuoti, ką kiti žinojo ar nežinojo. Reglamentai yra vieši. Visi, kas norėjo, galėjo būti susipažinę – ekspedijavimo kompanijos, visi tą informaciją turėjo. Tai nebuvo slaptas dokumentas.
Visi tą žinojo, bet, kaip sakoma, du teisininkai – trys skirtingos nuomonės. Vienos šalys skaito vienaip, kitos kitaip, bet ten parašyta juodu ant balto – per ES valstybę sankcionuotos prekės negali būti vežamos.
– Kaip su kitomis Baltijos šalimis? Latvija ir Estija iš vienos pusės apribotos jūra, iš kitos – Rusija ir Baltarusija, jos neturi europinės vėžės, todėl Lietuva tarsi galėtų tapti jų vartais į Vakarus. Ar su Baltijos šalių kolegomis dėl to kalbatės ?
– Vėžės jie neturi, bet yra jungtys, kurias galima naudoti vežant krovinius į tą pačią Europą. Plačiąja vėže galima atvažiuoti iki Kauno intermodalinio terminalo, persikrauti ant siaurosios vėžės ir toliau vežti konteinerius į Duisburgą ar į Italiją. Mes su kolegomis iš Estijos tariamės, yra projektai, taip vadinamasis „Amber Train“ (intermodalinis traukinys Šeštokai / Kaunas–Ryga–Talinas), sąlygos modifikuojamos, ruošiame platformą, per kurią būtų galima tas paslaugas užsakyti.
Tai nėra visiškai izoliuoti kraštai. Šnekėjomės su estų ir latvių kolegomis – jie mielai priimtų ir dalį grūdų krovinio. Yra kitos problemos – tai nėra paprastas procesas.
Sujungus siaurąją vėžę terminalu, kas buvo padaryta prieš pusantrų metų, atsiranda geras kanalas tiems kroviniams judėti iš Šiaurės į Pietus, iš Skandinavijos į Turkiją, Italiją, kur jie gali keliauti toliau. Krovinių savininkai tada žiūri – ar geriau laivu plukdyti, o galbūt naudotis traukiniu.
Matome populiarėjančius puspriekabių vežimus, kaip minėjau, iš Kauno į Duisburgą tris kartus per savaitę važiuoja. Šnekamės, kodėl ne iš Helsinkio: persikėlus keltu į Mugos uostą jis sau ramiai atvažiuotų iki Kauno, persikeltų krovinį kranais ir važiuotų toliau.
Yra galimybių. Jos, aišku, ne begalinės, bet tie pilotiniai projektai vis dar įsibėgėja – reikia surasti savą klientą, užfiksuoti ryšius su partneriais.
– Turbūt esate girdėjęs apie planus tiesti tunelį tarp Helsinkio ir Talino – nors jis turėtų būti skirtas daugiau keleiviams, numatytas ir krovininio transporto srautas. Ar „Lietuvos geležinkelių“ vizijoje tas tunelis figūruoja?
– Mes atskirai to nevertinome. Strategijos horizontas yra ir iki 2030–2040 metų. Mes konkrečiai žiūrime ne į tai, kokia jungtis yra, bet kokie kroviniai galėtų važiuoti.
Šioje vietoje nepriklausomai, ar tunelis bus, ar nebus, svarbu suprasti, ką Šiaurėje gamina tokio, ko nėra Pietuose ir ką Pietūs gali pasiūlyti Šiaurei. Vietoj to, kad plauktų aplinkui, Viduržemio jūra, pasinaudoti geležinkelio transportu ir nuvežti tuos krovinius ten, kur reikia.
Visi tą žinojo, bet, kaip sakoma, du teisininkai, trys skirtingos nuomonės. Vienos šalys skaito vienaip, kitos kitaip, bet ten parašyta juodu ant balto – per ES valstybę sankcionuotos prekės negali būti vežamos.
Reikia pripažinti, kad Lietuva, Latvija, Estija, kaip rinkos, yra mažos, jos nevartoja tiek daug. Taigi dėl to mes daugiau matome save kaip tranzito šalį. Aišku, viduje mes irgi turėjome trečdalį savo portfelio – ta pati skalda, grūdai, trąšos, „Lifosa“, „Achema“, „Orlen“. Ta situacija nėra bloga – turėjome klientų bazę ir stengsimės ją didinti, bet yra ir kitų galimybių.
– Po „Belaruskalij“ įvykių Seimo komitetuose buvo kalbama, kad būtų galima daugiau vežti vietinės produkcijos šalies viduje, pavyzdžiui, dolomitą ir panašius dalykus. Kiek šiandien matote erdvės plėstis pačioje Lietuvoje?
– Šioje vietoje yra keletas aspektų. Dabar tie kroviniai yra vežami tiek vilkikais, tiek traukiniais. Lietuvoje jie pasiskirstę maždaug per pusę. Ką geležinkeliams reikėtų padaryti, kad jie vežtų 100 proc. krovinių – tokių galimybių tikrai neatsiras, nes konkurencija veikia kitaip.
Su tuo pačiu autotransportu kartais patogiau vežti, nes gali pasiimti „paskutinę mylią“ – pasiėmei krovinį nuo durų ir pristatei prie durų.
Tokia perspektyva nėra augimas kartais, galbūt [padidinti] dviženkliu skaičiumi yra geriausia, ką galima pasiekti. Realiai turbūt tik vienženklių procentų ribose.
Bet kaip minėjau, mes nenorime užsidaryti tik Lietuvoje. Mes matome ateinančią „Rail Balticą“, kroviniai judės, klausimas – iš kokio taško į kokį.
Lietuvoje bus vežamos jos pagrindinės kultūros, tokios kaip grūdai. Jų gali būti pagaminta truputį daugiau [nei šiandien], nes gerėja technologijos. Ar tikrai viską galima pervežti geležinkeliu? Tikrai ne, nes grūdų elevatoriai yra išsidėstę gana plačiai. Tai technologiniai apribojimai, kurie padidinti apimčių kartais tiesiog neleis. Žvilgsnis į užsienio rinkas mums yra labai svarbus.
