Vien suplanuotai Vilniaus oro uosto tako rekonstrukcijai prireiks 40 mln. eurų. G.Almantas teigia, kad Lietuvai užtektų ir vieno uosto, tačiau norint išlaikyti infrastruktūrą, į kurią jau dabar investuoti milžiniški pinigai, teks ieškoti privataus koncesininko, kuris 25 metus galėtų valdyti oro uostus, pasirūpinti investicijomis ir valstybei mokėtų koncesijos mokestį.
– Viešumoje daug diskutuojama apie artėjančią Vilniaus oro uosto tako rekonstrukciją, tačiau ar tai yra didžiausias jūsų galvos skausmas šiuo metu?
Tiek Kauno, tiek Palangos oro uostai patys išsilaikyti negali.
– Esu trijų oro uostų vadovas ir Vilniaus oro uostas man kelia mažiausiai galvos skausmo. Taip, viešumoje daugiausiai diskutuojama apie jį.
Tiek Kauno, tiek Palangos oro uostai patys išsilaikyti negali. Mes turime galvoti net tik kaip finansuoti investicijas, tačiau ir jų veiklą.
– Ar tai reiškia, kad valstybė šiuo metu dotuoja Kauno ir Palangos oro uostus?
– Valstybė oro uostų nedotuoja visai. Mes esame atskira organizacija su atskiru biudžetu ir užsidirbame pinigus. Iš jų finansuojame ir savo veiklą, ir investicijas. Mūsų vienintelė sąsaja su valstybės biudžetu yra įsipareigojimas mokėti dividendus, jeigu uždirbame pelną. Oro uostų jungimo tikslas ir buvo taip sudėlioti sistemą, kad resursais būtų galima naudotis bendrai ir gauti masto ekonomijos efektą.
– Ar matote galimybių Kauno, o ypač Palangos oro uostams dirbti pelningai?
– Visi oro uostai gali būti pelningi, bet klausimas, ar tuo bus patenkinti keleiviai ir valstybė. Pelningumas reiškia, kad didėja aviaciniai mokesčiai, taip pat mokesčiai už infrastruktūros naudojimą ir brangsta oro uosto paslaugos. Keleiviai tai pajustų per bilietų brangimą, o skrydžių bendrovės mažintų maršrutų skaičių.
Mes galime pasiekti labai aukštus finansinius rezultatus, bet tada stipriai sumažės Lietuvos pasiekiamumas.
Mes galime pasiekti labai aukštus finansinius rezultatus, bet tada stipriai sumažės Lietuvos pasiekiamumas.
Oro uostų įtaka šalies ekonomikai labai didelė. Ne tik tuo, kad čia dirba daug žmonių. Nuo skrydžių skaičiaus priklauso, kiek Lietuva patraukli investuotojams, kaip dirba mūsų eksporto rinkos, kaip pritraukiami turistų srautai.
Lietuvoje yra akivaizdžiai per daug oro uostų. Mes sprendžiame rebusą su duota situacija. Jeigu viską diktuotų rinka, Lietuvai užtektų net ir vieno oro uosto. Latvija sėkmingai tvarkosi su vienu pagrindiniu oro uostu.
Lietuvoje yra perteklinė situacija, bet mes turime joje gyventi. Uždaryti vieną ar kitą oro uostą, kai į juos investuota tiek pinigų, būtų labai sudėtinga. Mes galime tai padaryti, bet tuo būtų labai nepatenkinti regionai.
Tai reiškia, kad mes neturime į oro uostus orientuotis tik kaip į pelną generuojančią įmonę. Čia jau atsiranda ir viešoji funkcija – susisiekimo užtikrinimas.
– Ar Vilniaus oro uostas pajėgs visą sistemą išlaikyti ant savo pečių?
– Vilniaus oro uostas veikia gerai. Tai rodo ir geri keleivių bei skrydžių augimo skaičiai. Jie didesni nei ES ir regiono vidurkiai. Pagrindinė problema yra ta, kad Vilniaus pajėgumai yra beveik išsemti. Pasiekus maksimalius pajėgumus nereiškia, kad keleiviai nebetilps oro uoste, tačiau jiems teks mažiau ploto, ilgės saugumo procedūros, skristi bus mažiau patogu. Yra ribos, kada oro uostas nebepajėgs aptarnauti skrydžių ir prasidės vėlavimai bei kitos problemos.
Norint sukurti papildomus terminalo pajėgumus reikia mažiausiai 2-3 metų. Dabartinė Vilniaus oro uosto sistema atlikus pertvarką leistų pajėgumus padidinti panašiam laikui. Po trejų metų šis klausimas taps tikrai aštrus ir mums reikia jau dabar pradėti jį spręsti.
– Ar tam užteks lėšų?
– Tokiems darbams oro uostai iš valstybės pinigų negali gauti, nes tai draudžia ES teisės aktai. Tuo mes skiriamės, pavyzdžiui, nuo geležinkelių. Tai reiškia, kad mes turime investuoti savo uždirbtas lėšas.
Dabartinėje ES finansinėje perspektyvoje mes dar turime vilties gauti kažkiek pinigų infrastruktūros plėtrai, tačiau Komisijos aiškiai ištransliuota žinutė, kad ši infrastruktūra turi būti skirta aplinkosauginiams tikslams. Papildomų pajėgumų kūrimas tikrai nėra aplinkosauginis projektas.
Turime nepamiršti, kad investuoti reikia ne tik į Vilniaus, bet į visus tris oro uostus. Vienintelis kelias yra privataus investuotojo pritraukimas. Čia natūraliai kyla koncesijos klausimas.
Taip valstybė išlaikytų nuosavybę, tačiau atėjęs privatus operatorius padarytų reikiamas investicijas už teisę nustatytą terminą valdyti oro uostus.
– Kokiam laikui Lietuvos oro uostai gali būti perduoti privačiam operatoriui?
Bloga patirtis trukdo mums suprasti, kokią naudą galime gauti iš koncesijos sutarčių.
– Pasaulinėje praktikoje minimalus tokių koncesijų terminas yra 25 metai, bet pagal Lietuvos įstatymus tai maksimali įmanoma koncesijų sutarčių trukmė.
Bloga patirtis trukdo suprasti, kokią naudą mes galime gauti iš koncesijos sutarčių. Oro uostams koncesija nėra naujiena. Yra labai daug sėkmingų pavyzdžių Europoje ir pasaulyje, kai koncesijų pagalba buvo išspręsti investicijų finansavimo ir paslaugų kokybės klausimai.
Didžiausias šios koncesijos skirtumas nuo visų iki šiol buvusių yra tai, kad ne valstybė mokės privačiai bendrovei, o bendrovė mokės valstybei. Labai sudėtinga būtų rasti argumentų, kodėl valstybei tai gali būti nenaudinga.
– Užsienio investuotojus domintų tik Vilniaus ar ir kiti oro uostai?
– Operatoriui įdomiausias tikrai būtų Vilniaus oro uostas, nes čia jau yra tvarus verslo modelis, tačiau valstybei tai nebūtų labai patrauklu. Jos rankose liktų du šiuo metu savo verslo modelio dar ieškantys oro uostai, kurie turėtų konkuruoti su privačiu Vilniaus oro uostu. Tai nebūtų naudinga. Net jei koncesijos mokestis būtų didelis, jie eitų Kauno ir Palangos oro uostų išlaikymui.
Mes įvertinome visas alternatyvas ir matome, kad trijų oro uostų koncesija yra valstybei geriausias variantas, kurį jau pasitikrinome rinkoje. Mane stebina, kokio dydžio operatoriai pareiškė susidomėjimą. Mes šnekame apie didžiausių oro uostų Europoje operatorius, kurie jau lankėsi Lietuvoje ir išsakė savo norą dalyvauti. Susidomėjimas yra didelis ir mūsų rinka yra patraukli.
Operatorius galėtų ateiti tik konkurso pagrindu, o konkurse būtų įdiegti visi saugikliai – nacionalinio saugumo taip pat. Koncesijos laikotarpiui bus pasirašomas verslo planas. Mūsų žinia operatoriams yra aiški – norime Lietuvos pasiekiamumo didinimo ir didesnės ekonominės naudos.
– Kokios finansinės grąžos galėtų tikėtis valstybė?
Nenoriu labai smarkiai sužadinti apetito, nes tai gali sukelti nepagrįstų lūkesčių, tačiau valstybės iš oro uostų gauna tikrai ženklią grąžą.
– Visiškai analogiškų atvejų Europoje nėra. Skiriasi rinkos dydis, oro uostų skaičius, bet mes žiūrėjome į panašius atvejus ir matome, kad valstybė uždirbs daug daugiau, nei dabar mums keliama 5 proc. kapitalo grąžos suma.
Nenoriu labai smarkiai sužadinti apetito, nes tai gali sukelti nepagrįstų lūkesčių, tačiau valstybės iš oro uostų gauna tikrai ženklią grąžą ir tuo pačiu taip atkrenta poreikis investuoti savas lėšas.
– Didžiuosiuose Europos ir pasaulio oro uostuose koncesijos sutartis yra veiklos standartas ar išimtis?
– Tai yra tendencija, kuri Europoje aiškiai pastebima. Taip pritraukiamos privačios lėšos neprivatizuojant oro uostų. Taip pat galima eiti į biržą ir pardavinėti oro uostų akcijas. Mūsų situacijos specifika lemia koncesijos patrauklumą.
– Ar nėra baimės, kad atėjęs privatus operatorius imsis iš esmės pertvarkyti bendroves ir dalis žmonių tiesiog atsidurs gatvėje?
– Atėjęs koncesininkas neatsives 550 žmonių, kurie iš karto imtų dirbti oro uoste. Jam bus reikalingas vietinių darbuotojų supratimas ir patirtis. Pradžioje koncesininkas perims visus darbuotojus. Tokią pareigą jam numato galiojantys įstatymai.
Tikėtina, kad darbuotojams sąlygos gerėtų. Tai yra privatus operatorius, žmonėms bus suteikta tarptautinio tobulėjimo galimybė, atsiras naujos karjeros galimybės ir didės atlyginimai. Kol kas mūsų atlyginimai lyginant su kitais oro uostais yra labai menki.
VĮ „Lietuvos oro uostai“ išliks, tačiau jos funkcija bus prižiūrėti sutartį. Joje liks tik keletas darbuotojų.
– Po sutarties pasirašymo ir pats galite netekti užimamo posto?
– Tikrai nesilaikau savo vietos. Jei su atėjusiu koncesininku rastume sutarimą, galėčiau dirbti jam, bet jokių garantijų aš neturiu. Mano asmeninio intereso čia nėra jokio, nes norėdamas apsaugoti savo darbo vietą turėčiau būti prieš koncesijos sutartį. Puikiai suprantu, kad koncesijos projektas pakylėtų Lietuvos aviacijos industriją į visiškai kitą lygmenį.
– Koncesijos sutarčiai reikia politinio pritarimo. Kas bus, jei jo nebus?
Politikai labai greitai turės spręsti kitą klausimą – kaip finansuoti oro uosto infrastruktūrą išlaikant dabartinę trijų oro uostų sistemą ir esant draudimui į oro uostus tiesiogiai investuoti biudžeto lėšas.
– Tada politikai labai greitai turės spręsti kitą klausimą – kaip finansuoti oro uosto infrastruktūrą išlaikant dabartinę trijų oro uostų sistemą ir esant draudimui į oro uostus tiesiogiai investuoti biudžeto lėšas.
Šis klausimas nėra atsakytas. Vien Vilniaus oro uosto tako rekonstrukcija kainuos apie 35-40 mln. eurų. Tai labai didelė investicija, kurią oro uosto mokesčiai padengs labai negreitai, o tako gyvavimo laikotarpis yra 10 metų.
Tai tik vienas projektas. Per metus, kai bus rekonstruojamas takas, iš viso numatyta išleisti apie 50-60 mln. eurų. Ir tai tik vienam Vilniaus oro uostui, o juk dar yra Kaunas ir Palanga. Mes kalbame apie didelius pinigus.
– Neseniai baigėsi „Lietuvos oro uostų“ nepriklausomų valdybos narių atranka. 15min.lt žiniomis, dvi vietas valdyboje užims ekonomistas Žygimantas Mauricas ir buvęs ISM rektorius Nerijus Pačėsa. Ko tikitės iš naujos komandos?
– Nepriklausomų valdybos narių atrankos proceso laukiu jau labai seniai. Liūdna, kad jis vyksta tik dabar. Turėsime du nepriklausomus valdybos narius. Atrankos komisija baigė atranką ir greitai jie bus paskelbti.
Iš finansinės pusės šios pareigos tikrai nėra labai patrauklios, nes valdybos nario atlyginimas yra susietas su įmonės vadovo atlyginimu, o jis nėra didelis. Žmones eiti motyvuoja įdomi sritis. Visada turime aviacinės romantikos faktorių – skrydžiai, lėktuvai, nors realiai lėktuvai yra tik maža dalis.
– 2017 m. vasarą Vilniaus oro uostas bus uždarytas rekonstrukcijai. Tai sukėlė įvairių diskusijų ir nepasitenkinimo iš kelionių organizatorių. Ar rekonstrukcija neuždarant oro uosto buvo galima?
Nei vienas keleivis nenorėtų, kad lėktuvo ratas įsmigtų į taką.
– Sprendimas rekonstruoti taką yra priverstinis ir paremtas technine analize. Takas yra susidėvėjęs ir toliau jo tokio naudoti negalima. Keleivių saugumas mums yra prioritetas. 2017 m. mes rekonstrukciją turime atlikti. Nei vienas keleivis nenorėtų, kad lėktuvo ratas įsmigtų į taką.
Tako rekonstrukcija truks apie 18 mėnesių. Mes keisime apšvietimo, drenažo sistemas neuždarydami tako ir tik paskutiniu momentu skrydžiai bus negalimi.
Jeigu turėtume du takus, kaip turi kiti Europos oro uostai, problemos nekiltų. Jos nekiltų, jeigu takas būtų ilgesnis, nes būtų galima taisyti dalimis. Skirtingai nei Kaune, Vilniuje takas yra trumpas. Mums būtų labai naudinga ilginti oro uosto taką, tačiau aplinkui soduose jau gyvena žmonės ir vargu, ar juos pavyks motyvuoti išsikelti.
Daugelyje didžiųjų Europos valstybių sostinėse šalia centro oro uostai veikia labai nedideliais pajėgumais. 10-15 min. kelio nuo senamiesčio esantis Vilniaus oro uostas Lietuvoje yra pagrindinis.
– Ar gali būti, jog ateityje Kaune bus pagrindinis šalies oro uostas?
Vilnius niekada negalės priiminėti ilgų nuotolių orlaivių. Jie gali leistis tik esant tam tikroms sąlygoms.
– Tokia logika galėtų būti laisvai, jeigu būtų supratimas ir politinė valia. Jeigu norime būti didele aviacine šalimi. Vilnius niekada negalės priiminėti ilgų nuotolių orlaivių. Jie gali leistis tik esant tam tikroms sąlygoms.
Lėktuvai gali leisti ir kilti tik viena vėjo kryptimi. Kai yra vienas takas, tai tampa rimtu apribojimu. Didieji Europos oro uostai turi kitokią takų sistemą, kuri leidžia tai daryti.
– Paskutinis klausimas: kodėl Vilniuje taip dažnai dėl rūko negali kilti ir leistis lėktuvai? Ar tai kaip nors sprendžiama techninėmis priemonėmis?
– Vilniuje natūraliai formuojasi rūkas. Dažnai atvažiavus anksti į darbą matau, kad rūkas kabo tik ant tako ir niekur kitur. Galbūt toje vietoje anksčiau buvo pelkė, todėl rūkas ten formuojasi.
Automatiškai nuleisti lėktuvų mes negalime ir tokių technologijų kol kas nėra. Skrydžių nukreipimas arba atšaukimas dėl nepalankių oro sąlygų yra natūralu visuose oro uostuose.
Be to, Vilniaus oro uosto takas nėra tiesus. Tarp žemiausios jo dalies ir aukščiausios yra net 19 metrų skirtumas. Rekonstrukcijos metu ši problema taip pat bus sprendžiama.
