Europos Komisija praeitą savaitę paskelbė, kad Lietuva neturi teisinio pagrindo stabdyti tarp pagrindinės Rusijos dalies ir Kaliningrado vykstančių traukinių su sankcijų sąraše esančiomis prekėmis.
Kartu Briuselis gairėmis įvedė papildomus apribojimus: Lietuva įpareigota tikrinti, ar tranzitu gabenamų prekių kiekiai atitinka pastarųjų trejų metų atitinkamo tranzito vidutinį kiekį.
Tikrindama Lietuva turės atsižvelgti „į realią pagrindinių prekių paklausą paskirties vietoje, taip pat ar nėra neįprastų prekių srautų ar prekybos tendencijų, kurios galėtų padėti apeiti sankcijas“.
15min žiniomis, antradienį Užsienio reikalų ministerijoje rengiamas pasitarimas, kaip praktiškai įgyvendinti šias nuostatas. Kai kurie ekspertai įspėja, kad nauja tvarka gali tapti nauju įrankiu Rusijai ieškoti priekabių dėl Lietuvos pareigūnų darbo.
Svarbus vaidmuo čia turbūt teks valstybės valdomiems „Lietuvos geležinkeliams“, kurie iš anksto tvirtina paraiškas dėl prekių gabenimo tranzitu.
Lietuvos valdžios atstovai teigia, kad naują tvarką numačiusi Europos Komisija nepasieks norėtos „deeskalacijos“, o tik paskatins Kremliaus apetitą.
Briuselio biurokratai iš Lietuvos politikų sulaukė kritikos, kad pakeitė savo nuomonę. Valdžia teigia, kad Lietuva prekinius traukinius sustabdė po Briuselio išaiškinimo, kad sankcijos yra taikomos tranzitui.
Už tokio posūkio įžvelgiamas ir amerikiečių bei vokiečių diplomatinis spaudimas, kurio Lietuvai vienai atlaikyti nepavyko.
Tačiau kritikai įžvelgia ir Lietuvos valdžios atsakomybę.
Vieni teigia, kad tranzitas sustabdytas tinkamai neišsiaiškinus painios teisinės situacijos ir nesutelkus politinio užnugario, nes ankstesni Briuselio pareigūnų išaiškinimai buvo apie prekių vežimą keliais, o ne geležinkeliais.
Kiti tuo tarpu kaltina Lietuvos diplomatiją, kad ji nesugebėjo apginti pozicijos stabdyti tranzitą ir ragina nenusileisti Europos Komisijai, kurią kaltina įgaliojimu viršijimu.
Ką daryti su rusišku geležinkeliu?
Institucijoms baksnojant vienai į kitą dėl painių europinių reglamentų taikymo, kai kurie ekspertai siūlo žvelgti plačiau ir Rusijos agresijos Ukrainos fone išvis atsisakyti rusiškos vėžės, kuri yra kiek platesnė už paplitusią kitur Europoje.
Didžioji dalis geležinkelių Lietuvoje yra rusiškosios vėžės – tai yra carinės Rusijos ir sovietinės okupacijos palikimas. Tokia pat vėžė yra ir Rusijoje bei Baltarusijoje.
Lenkija, kaip ir dauguma kitų Europos šalių, naudojasi siauresne vėže, todėl Kaliningrado tranzito tema jai nėra aktuali.
Gynybos srities ekspertai atkreipia dėmesį, kad rusiška geležinkelio vėžė Lietuvoje taptų svarbiu faktoriumi karo atveju: logistika geležinkeliais rusams vaidina ypač svarbų vaidmenį.
Buvęs Lietuvos karinės žvalgybos vadas, atsargos pulkininkas Gintaras Bagdonas interviu 15min išsakė nuomonę, kad Baltijos šalims reikėtų skubos tvarka pereiti prie vakarietiško geležinkelio standarto.
Atsargos karininko nuomone, toks sprendimas sustiprintų gynybą – sąjungininkams Lietuvoje veikti būtų lengviau, o agresoriui – sunkiau.
Premjerė Ingrida Šimonytė pirmadienį pareiškė, kad Vyriausybė nesvarsto galimybės atsisakyti rusiškų bėgių, o tokią idėją nurašė kaip „karštų galvų“ pasiūlymą.
Kaip vieną iš argumentų neatsisakyti rusiškos vėžės įvardijo Lietuvos įsipareigojimą užtikrinti rusų keleivių tranzitą tarp pagrindinės Rusijos dalies ir Karaliaučiaus krašto.
D.Žalimas: geležinkelio vėžė – nacionalinio saugumo klausimas
Teisės profesoriaus Dainiaus Žalimo premjerės argumentas neįtikina.
Buvęs Konstitucinio Teismo pirmininkas, Vytauto Didžiojo universiteto Teisės fakulteto dekanas mano, kad rusiška vėžė ne tik gali, bet ir turi būti pertvarkyta į europinę.
Jo teigimu, nei Lietuva, nei ES neturi jokių įsipareigojimų Rusijai dėl geležinkelio vėžės pločio išlaikymo tranzitui tarp Kaliningrado ir pagrindinės Rusijos dalies.
„Tokių įsipareigojimų nėra nei 2002 m. bendrame ES ir Rusijos pareiškime dėl tranzito, projektuotame, beje, strateginės partnerystės sąlygoms, nei ES teisės aktuose, nei dvišaliuose Lietuvos susitarimuose dėl keleivių tranzito.
Įsipareigojimai leisti tranzitą pagal supaprastintus kelionės dokumentus niekaip nesuponuoja, kokio pločio vėže traukiniai turi važiuoti. Tad nėra net formalaus pagrindo priešpriešinti galimą geležinkelio vėžės pertvarkymą pagal europinį standartą įsipareigojimams keleivių tranzito srityje“, – 15min sakė D.Žalimas.
Pasak jo, plačiosios vėžės geležinkelio standartus nustato Geležinkelių transporto taryba, kuriai priklauso NVS šalių, Baltijos šalių, Irano, Suomijos ir Bulgarijos geležinkelių administracijos.
„Tačiau šioje organizacijoje Lietuva kaip valstybė nedalyvauja, o dalyvauja Lietuvos geležinkelių įmonė. Todėl jokių tarptautinių įsipareigojimų išlaikyti plačiąją geležinkelio vėžę nekyla ir iš šios organizacijos. Apskritai gali būti keliamas klausimas, ar Lietuvos geležinkelių dalyvavimas tokioje organizacijoje atitinka konstitucinį draudimą jungtis į postsovietines rytų sąjungas“, – pažymi D.Žalimas.
Profesoriaus nuomone, kartu tai yra ir piliečių gerovės klausimas.
„Lietuva tikrąja šio žodžio prasme bus integruota į Europą tada, kai bus pasiekiama geležinkeliu ir kai Lietuvos gyventojai patogiai ir greitai galės vykti geležinkeliu į kitas Europos valstybes. Deja, per daugiau nei 30 atkurtos Nepriklausomybės metų tokio tikslo nepavyko pasiekti ir Lietuvos geležinkeliai tebelieka Rusijos transporto sistemoje. Ambicija pasiekti geležinkelių europeizavimo tikslą turėtų pirmiausia ir reikšti geležinkelio vėžės pertvarkymą“, – teigė jis.
Argumentai už ir prieš
Politiniame lauke yra ir kitų nuomonių.
Ekspremjeras, Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininko pavaduotojas Algirdas Butkevičius sako, kad europinio standarto vėžė turėtų būti daroma šalia kaip alternatyvus kelias, tačiau jis nepritartų rusiškosios vėžės išardymui.
„Jeigu geopolitinė situacija po dešimties metų pasikeis, prisiminkime, kad rusišką vėžę naudojame ir prekyboje su Kazachstanu, kol nebuvo santykiai sugadinti – ir su Kinija. Niekada nepritariau ir niekada nepritarsiu griovimui, tai man primena rusiško seno mąstymo požiūrį“, – 15min sakė A.Butkevičius.
Banko „Luminor“ ekonomistas Žygimantas Mauricas teigė, kad šis klausimas yra labiau politinis, todėl ir tokio sprendimo naudos greičiausiai būtų nebent politinės. Tuo tarpu vertinant grynai pagal ekonominę logiką, prasmės tai įgyvendinti būtų nedaug.
„Krovininis transportas priklausys nuo Rusijos ir Baltarusijos politinės situacijos. Įsivaizduokite, jeigu ten įvyksta teigiami pokyčiai, Rusijoje ateina demokratiškesnė valdžia – nes čia ilgi projektai, penki-dešimt metų, Baltarusijoje yra vidinio spaudimo, reali parama valdžiai yra labai maža. Jei taip įvyksta, tokio projekto aktualumas sumažėja. Tai politiniai dalykai, todėl nėra lengva juos komentuoti“, – sakė pašnekovas.
Lietuvoje jau egzistuoja europinė vėžė nuo Kauno iki Lenkijos sienos. Jei 2026 m. iš tiesų bus užbaigtas „Rail Baltica“ projektas, europinė vėžė turėtų tęstis iki šiaurinės Lietuvos sienos ir iki Vilniaus bei dar „dubliuoti“ jau esamą vėžę iki Lenkijos. Ž.Mauricas sako nesantis tikras, kad tokiu atveju būtų daug ekonominės logikos vienodinti visą šalies geležinkelių tinklą.
„Rail Baltica“ yra vienas tų projektų, kuriuos finansuoja ES, bet jeigu finansavimo nebūtų, jie niekada nebūtų įgyvendinti, teigė ekonomistas.
„Ekonominės logikos tuose projektuose nėra daug, ypatingai jeigu technologijos vystysis taip, kad po dešimt metų mes turėsime pusiau autonominio vairavimo vandeniliu varomus sunkvežimius – tada bus labai nedaug logikos papildomai investuoti į geležinkelį. Mes nesame žaliavas išgaunanti šalis kaip Australija ar Rusija. Vos ne visa Lietuva yra pauosčio, Klaipėdos zona ir savo prekes mes galime nusivežti kitomis priemonėmis“, – sakė jis.
Pašnekovas taip pat pastebėjo, kad jeigu Baltarusijoje pasikeistų politinė padėtis ir ši šalis vėl norėtų naudoti Klaipėdos uostą, nesutampant vėžėms, toks tranzitas taptų komplikuotas.
Tačiau kol kas Baltarusijos režimas bendrininkauja su Kremliumi vykdydamas agresiją prieš Ukrainą. ir Lietuvos valdžiai teks spręsti, kokias taisykles nustatyti iš agresorių atvykstantiems prekiniams traukiniams.
