Apie tai, kaip vyksta teritorijų planavimo procesas, paprasčiau tariant – specialiojo plano rengimas, ir kaip toli esame pažengę į priekį įgyvendinant didžiausią geležinkelio infrastruktūros projektą Baltijos šalių istorijoje – pokalbis su V.Palevičiumi.
– Pirmasis geležinkelio „Rail Baltica“ statybos etapas – teritorijų planavimas. Kuo svarbus šis etapas?
Specialusis planas skirtas, pirmiausia, tam, kad būsimam projektui būtų rezervuota tam tikra teritorija. Tai reiškia, kad ta teritorija negalėtų būti užstatyta gyvenamaisiais namais ir kita infrastruktūra, o tame koridoriuje būtų galima įgyvendinti visus techninius sprendinius – ir supilti sankasą, ir nutiesti bėgius, privažiuojamuosius kelius, įdiegti eismo valdymo sistemas ar pastatyti triukšmo slopinimo sieneles.
Taip pat specialiojo plano rengimo metu vyksta derinimas su visuomene, įvairiomis institucijomis, konsultuojama kompensacijų klausimais. Pavyzdžiui, rengiant Kauno geležinkelių mazgo specialųjį planą į derybas įtraukta net Europos Komisija, kadangi planuojamas koridorius kerta saugomas europines teritorijas.
– Ar galite trumpai nusakyti, iš kokių smulkesnių etapų teritorijų planavimas susideda? Kaip visgi atrenkama ta optimali geležinkelio trasa?
– Etapai yra trys – parengiamasis, sprendinių rengimo ir baigiamasis. Pagrindinis yra sprendinių rengimo etapas, kuomet po esamos būklės įvertinimo – analizių, įvairių tyrimų – atliekamas bendrųjų sprendinių planavimas, dar kitaip vadinamas koncepcija. Joje ir nagrinėjamos alternatyvos – kuomet galiausiai iš keturių atrinktų alternatyvų viena pasiūloma kaip geriausia.
Baigiamasis etapas – tai viešinimas visuomenei, kuomet atliekamos parengto teritorijų planavimo viešinimo procedūros, savo žodį taria Valstybinė teritorijų planavimo ir statybų inspekcija ir galiausiai specialusis planas siunčiamas į Vyriausybę.
– Ar galite šiek detaliau įvardyti, kokie yra tolesni teritorinio planavimo etapai, kuomet patvirtinama optimali alternatyva?
– Visuomet įvertinamos visos galimos alternatyvos. Pavyzdžiui, ruože Vilnius-Kaunas buvo vertinama net 17 alternatyvų, perėjus į koncepcijos stadiją buvo atrinktos aštuonios, o iš jų vėliau liko tik keturios. Turint keturias alternatyvas joms jau rengiamos kaštų-naudos analizės ir vadinamosios daugiakriterinės analizės.
„Rail Baltica“ atveju tokių kriterijų buvo net 37, pavyzdžiui, tokie kaip naudos vežėjams, kaina, eksploatacija, gamtiniai, ekonominiai aspektai. Visa tai įvertinus ir prieinama prie vienos optimaliausios alternatyvos.
– Ar sprendimai specialiajame plane – galutiniai?
– Svarbu pabrėžti, kad kai atrenkamos 4 alternatyvos, rekomenduojamas vienas sprendimas, bet jis nebūtinai bus tas, kuris bus tvirtinamas kaip galutinis. Visuomet laukiama visuomenės, institucijų vertinimo, tad galutinis pasirinkimas visuomet gimsta diskutuojant.
Pavyzdžiui, ruože Kaunas – Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena, vienu atveju buvo patvirtina ne pirmoji, o antroji alternatyva, nes sulaukėme pasiūlymų ir rekomendacijų iš savivaldybių. Svarbų vaidmenį suvaidino socialiniai aspektai, kadangi vienu atveju būtų reikėję išpirkti 180 gyvenamųjų namų, kitu – 90.
– Šiuo metu vyksta baigiamasis teritorijų planavimo etapas geležinkelio linijoje Kaunas – Vilnius, Kaunas–Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena bei Kauno geležinkelių mazge. Kuo kiekviena šių teritorijų yra išskirtinė?
– Geležinkelio ruožas Kaunas – Vilnius, sakyčiau, yra vienas sudėtingiausių ruožų, kadangi jame turime daug jungčių, pavyzdžiui, su strateginiais objektais, Vilniaus, Kauno oro uostais. Siekiama, kad tai būtų jungčių centras, kaip, pavyzdžiui, Amsterdamo oro uostas, kuriame išlipi iš lėktuvo ir greitai persėdi į traukinį. Be to, tarp Vilniaus ir Kauno yra įsikūrusių daug verslo bendrovių, ypač prie Lentvario.
Geležinkelio ruožas Kaunas – Vilnius, sakyčiau, yra vienas sudėtingiausių ruožų.
Linija Kaunas – Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena kerta žemės ūkio paskirties žemę, tad čia daugiausia darbo ir derybų buvo ir bus su ūkininkais – kur statyti viadukus, kad galėtų pravažiuoti žemės ūkio technika. Ir tai visiškai suprantama, nes ūkininkams labai svarbus privažiavimas prie jų dirbamos žemės. Tad šis ruožas, galbūt, nėra ypatingai sudėtingas, bet jame keliami svarbūs logistiniai klausimai, ypač tiems žmonėms, kurie gyvena šalia.
Kauno mazgas – tai miesto projektas, kas savaime kelia iššūkių, daug šalia įsikūrusių suinteresuotų verslo bendrovių, be to, liečiama ir saugoma gamtos teritorija. Tad šiame ruože daug iššūkių – teritorija itin suspausta, nėra daug erdvės sprendiniams. Tačiau pavyko rasti visas puses tenkinančius sprendinius ir artimiausiu metu laukiame šios specialiojo plano tvirtinimo.
– Baigus „Rail Baltica“ statybos darbus Lietuva įsilies į europinio geležinkelio tinklą. Ką tai reikš mūsų šaliai ir ko turėtų laukti kiekvienas Lietuvos gyventojas?
Pirmiausia, galėsime – aš ar jūs – tiesiog lengvai sėsti į traukinį ir iki 249 km/h greičiu nuvažiuoti į Varšuvą ar Taliną ir taip taupyti savo brangų kelionės laiką. Krovinius taip pat galėsime sparčiau vežti – 120 km/h greičiu. Vežant krovinius aiškią naudą pajus ir verslas – įmonėms bus aiškus ir tikslus krovinių maršrutas, garantuotas pristatymo laikas, vežėjai nesusidurs su įprastomis krovininių sunkvežimių bėdomis – kamščiais, avarijomis, krovinių vėlavimu.
Be abejo, žvelgiant plačiau „Rail Baltica“ – tai nebus tik ta šaltoji dalis – bėgiai ir traukiniai. Kiekvienas mūsų galiausiai pamatysime to didelio įdirbio – teritorijų planavimo – naudą iš realiai pajusime visą susisiekimo sektoriaus apjungimą: Lietuvos transporto gijos ir priemonės bus susietos, o geležinkelis sujungs svarbiausius infrastruktūros objektus – didžiuosius miestus, laisvąsias ekonomikos zonas, Lietuvos oro uostus, kelius.
Už šį turinį atsakingas tik autorius. Europos Sąjunga neatsako už galimą jame pateiktos informacijos naudojimą.
