Vežėjų atstovų atsakymas aiškus – Lietuva pati veja savo verslą iš šalies. Ilgos kitų šalių darbuotojų įdarbinimo procedūros, nesibaigiantis kvotų klausimas, o dar ir koeficientas.
„Keista, kad verslas, kuris neša šaliai pridėtinę vertę, moka mokesčius, yra šitaip nevertinamas“, – kalbėjo Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas.
Vairuotojų stygius žlugdo verslus
Vairuotojų stygių išgyvena visa Europos ir pasaulio vežėjų rinka, tačiau Lietuvos įmonės dar sunkiau. Kitose šalyse įmonė, suradusi tinkamus vairuotojus, imasi kuo greičiau juos darbinti, o lietuviai verslininkai susiduria su dar viena bėda – jei vairuotojas neturi Lietuvos pilietybės, yra ne iš Europos Sąjungos šalies, jo įdarbinimo procedūra gali trukti iki trijų mėnesių. Kas sutiks tiek laukti – retoriškai klausia asociacijos „Linava“ viceprezidentas Vytas Bučinskas.
Pašnekovo teigimu, kalbant apie smulkiuosius, mažuosius ir vidutinius vežėjus, reikia suvokti, kad jų padėtis rinkoje ir darbo specifika visai kita nei didžiųjų įmonių. Jiems prarasti vairuotoją ir laukti mėnesius, kol galės pasisamdyti kitą, reiškia kelis mėnesius dirbti geriausiu atveju 50 proc. pajėgumu. Tai kiek galima taip išgyventi?
„Įsivaizduokite, jei įmonė turi tris automobilius. Vienas vairuotojas nusprendė keisti darbą, kitas - susirgo ar tiesiog išėjo, tai tokiu atveju įmonės darbas sustojo 50 proc. Dideliam vežėjui, kuris turi kelis šimtus ar tūkstančius automobilių, vienas kitas toks atvejis toli gražu neturi tokios svarbos, tačiau smulkiam, mažam ir vidutiniam verslui tai yra didžiulis ar net mirtinas iššūkis. Jei didelėje įmonėje nustotų vairuoti 50 proc. vairuotojų, jai irgi būtų didžiulis iššūkis, o smulkusis verslas neretai yra net nepajėgus tokių dalykų išgyventi“, – akcentavo V. Bučinskas.
Mažam ir vidutiniam verslui tai yra didžiulis ar net mirtinas iššūkis.
Galbūt dažnam kiltų klausimas, kodėl neapsirūpinus „pakaitiniu“ vairuotoju, tačiau vėl grįžtume prie to, kad reikia suvokti smulkiųjų, mažųjų ir vidutinių vežėjų realijas.
„Dažnai tai yra šeimos verslas, kurios pačios sau sukuria darbo vietas. Sakykime, vienas šeimos narys vairuoja, kitas užsiima buhalterija, o dar kitas - klientų paieška. Dar galbūt įdarbina vieną kitą žmogų. Jie sukuria patys sau darbo vietą ir sukasi kaip gali, todėl tokie pasiūlymai, turint 3–5 automobilius, turėti po kelis ar daugiau vairuotojų kiekvienam, yra nerealūs“, – sako „Linavos“ generalinis sekretorius Z. Buivydas.
„Vairuotojų, kuriuos samdosi vežėjai, skaičius priklauso nuo realių galimybių ir verslo logikos, juk juos reikia išlaikyti, mokėti jiems atlyginimus. Dirbant su Rytų šalimis, vienam automobiliui tenka 1,5-1,6 vairuotojo, dirbant su Vakarų šalimis – vienam automobiliui reikalingi mažiausiai du vairuotojai. Šiuo atveju didieji vežėjai turi pranašumą, nes ir automobilių daugiau, ir vairuotojų – jie turi galimybių laviruoti, o mažieji, susirgus ar išėjus iš darbo net vienam vairuotojui, patenka į nepavydėtiną padėtį. Kol bus įdarbintas vairuotojas praeis keli mėnesiai, dar, beje, sumokėsi 121 Eur į valstybės biudžetą o visą tą laiką pusė tavo automobilių parko stovės. Todėl, kad nėra kam dirbti. Tai ar ilgai išgyvens tokia įmonė tokiomis sąlygomis?“, – aiškino V. Bučinskas.
Paklaustas, kaip yra su lietuviais vairuotojais – ar jie per brangūs saviems vežėjams, V. Bučinskas atkreipė dėmesį į kompetencijų klausimą.
„Neretai sakoma, kad lietuviai brangesni arba trečiųjų šalių vairuotojai pigesni, bet tai yra netiesa, nes dažniausiai bandoma sulyginti atlyginimus ir darbus, kurie reikalauja skirtingų ir aukštesnių kompetencijų. Lietuvos vairuotojų kvalifikacija dažnu atveju yra šiek tiek aukštesnė, jaunimas laisvai kalba angliškai, taigi jie susiranda darbą tose įmonėse, kur reikalingas kalbų žinojimas ir, natūralu, atlyginimas jo yra didesnis. Jie tiesiog susiranda aukštesnės kvalifikacijos darbą.
O jei jie dirba įmonėse, kurios krovinius veža po Europos ir Rytų šalis, kur reikalingi žemesni reikalavimai, tiek lietuviai, tiek trečiųjų šalių vilkikų vairuotojų darbas yra apmokamas vienodai“, - sako V. Bučinskas.
Trečiųjų šalių vilkikų vairuotojų įdarbinimo procedūros pagreitinimas būtų didžiulis postūmis.
Abu pašnekovai tikino, kad trečiųjų šalių vilkikų vairuotojų įdarbinimo procedūros pagreitinimas būtų didžiulis postūmis smulkiesiems, mažiesiems ir vidutiniams vežėjams, nes šiandien tai – vienas aktualiausių klausimų.
Nesibaigiantis kvotų klausimas
Smulkiųjų, mažųjų ir vidutinių vežėjų bėdos, siekiant įdarbinti ne Europos Sąjungos piliečius ir efektyviai dirbti, nesibaigia tik tuo, kad pati įdarbinimo procedūra trunka ilgus mėnesius. Kvotų įdarbinti vilkikų vežėjus iš užsienio kiekis pasibaigė net metams neįpusėjus – gegužę. Taigi akivaizdu, kad 11,6 tūkst. gerokai per mažai ir neatitinka šio sektoriaus poreikių, tačiau valdžia didinti kvotų skaičiaus neketina.
Kvotų įdarbinti vilkikų vežėjus iš užsienio kiekis pasibaigė net metams neįpusėjus.
Pasak asociacijos „Linava“ viceprezidento V. Bučinsko, jau daugiau nei pusę metų kas kartą norėdami įdarbinti tarptautinių pervežimų vairuotojų iš užsienio, verslininkai valstybei turi mokėti po 121 Eur už leidimą dirbti vairuotojui ne iš ES šalių.
„Jei Vyriausybė traktuoja, kad šis mokestis yra mokamos kvotos, tai ir reikėtų taip įvardinti, nes tai panašu į mokamas kvotas“, - sako V. Bučinskas.
Z. Buivydas atkreipia dėmesį, kad ši valdžia žadėjo verslui palengvinti sąlygas ir būtent kvotų klausimas turėtų būti išspręstas, tačiau tai – vis dar viltys.
„Verslai jau tiek mėnesių skaičiuoja milijoninius nuostolius, nes šie sprendimai turi įtakos užsakymų įgyvendinimui ar naujų generavimui. Automobiliai, kurie dažnai įsigyti su paskolomis, stovi be darbo, ne todėl, kad nėra darbo, o todėl, kad negalima paprasčiau įdarbinti norinčių dirbti“, – kalbėjo pašnekovas.
Automobiliai stovi be darbo, ne todėl, kad nėra darbo, o todėl, kad negalima paprasčiau įdarbinti norinčius dirbti.
„Linavos“ generalinis sekretorius atkreipė dėmesį, jog smulkieji vežėjai sukuria 7 proc. šalies BVP, tačiau į poreikius ir viltį, kad tiesiog bus leista dirbti be papildomų kliūčių, visiškai neatsižvelgiama.
Be to, šiandien jau yra lapkričio pabaiga, bet vežėjai iki šiol nežinioje – ar nuo kitų metų bus taikomos kvotos, ar išvis nebus kvotuojama ši deficitinė profesija. Transporto verslui trūksta aiškumo, o planuoti kitų veiklas jau reikia.
Pažadai dėl koeficiento
Kalbėdamas apie smulkiųjų, mažųjų ir vidutinių vežėjų iššūkius Z. Buivydas įvardija ir dar vieną Lietuvos išskirtinumą Europos rinkoje, tačiau tokį, kuris mažina verslo konkurencingumą ir didina mokestinę naštą. Tai – komandiruočių apskaičiavimui naudojamas koeficientas. Lietuva yra vienintelė valstybė ES, kurioje taikomas koeficientas, o nuo 2019 metais jis buvo dar ir padidintas nuo 1,3 iki 1,65.
„Skaičiuojant lietuviškus vairuotojų atlyginimus yra taikomas koeficientas 1,65, iš kurio dauginama šalies minimali mėnesio alga. Būtent taip ir susidaro pastovioji vairuotojo alga, kurią kiekvienas iš jų pasipildo dienpinigiais, kurie mokami už kiekvieną išdirbtą dieną. Taigi šalyje didėjant minimaliai mėnesio alga, didėja ir vairuotojams mokamas pastovusis atlyginimas“, - sako Z. Buivydas.
Šiuo metu, pasak jo, Lietuva moka vieną iš didžiausių atlyginimų vilkikų vairuotojams Europos Sąjungoje ir yra tarp šalių lyderių, o kitais metais aplenks ir Ispaniją, kai išaugs pastovioji vairuotojams mokama alga.
Asociacijos generalinis sekretorius pabrėžia, kad birželį net ir Konstitucinis Teismas pripažino jog taikoma koeficiento sistema yra neteisėta ir kenkia Lietuvos verslo konkurencingumui, tačiau jokių pokyčių šioje srityje šiandien dar nesulaukta.
Jokioje kitoje kaimyninėje ar Europos šalyje nėra taikomas koeficientas.
„Jokioje kitoje kaimyninėje ar Europos šalyje nėra taikomas koeficientas. Tai tikrai labai apsunkina vežėjams galimybes konkuruoti užsienio rinkose su kitų šalių vežėjais ne tik dėl to, kad mūsų valstybė, regis, nėra suinteresuota padėti verslui ir suteikti kuo geresnes sąlygas efektyviai dirbi. Atvirkščiai, esame vejami iš šalies“, – sako Z. Buivydas.
